我国集装箱港口发展的若干问题

泉州围头港务有限公司  庄保民

[摘要] 本文分析了我国集装箱港口的分布格局及其与周边港口的竞争形势，集中探讨大力发展我国集装箱港口的基本思路，并提出相应的政策建议。

 [关键词] 集装箱港口  基本思路  政策建议

 一、我国集装箱港口的分布格局与存在主要问题

1．我国集装箱港口的地区分布格局

我国从第8个五年计划开始，港口逐步转向突出重点、系统配套的发展方式，经过多年建设，目前已形成集装箱干线港、支线港、喂给港等不同层次和功能的总体格局。由北至南，8个集装箱干线港分别是大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳、广州；至2004年末，全国共完成集装箱吞吐量5811万TEU，八大集装箱港口的集装箱吞吐量均超过200万TEU，全部进入世界大港行列；除大连港外，其余七港吞吐量排名进入全球前三十名。表1列出了国内七大集装箱港在全球集装箱港的排名，天津港完成221万TEU，合计占全国集装箱吞吐量的85.28%。

表1  2004年国内八大集装箱港在全球排行榜

资料来源：“中国港口”2005年第4期

从八大港口的地理位置和竞争环境划分,我们将其分为四个区域：第一区是环渤海区，以我国东北、华北、山东等北方为主要腹地，主要港口有青岛、天津和大连；第二区是长江三角洲地区，以长江流域为主要腹地，主要港口有上海和宁波；第三区是福建沿海区域，以福建本省为主要腹地，主要港口是厦门；第四区是珠江三角洲地区，以珠江三角洲和华南其它地区为腹地，主要港口是除深圳和广州外，尚有世界第一大集装箱港——香港，在干线港周边有中小港口形成支线港、喂给港，国内集装箱港口布局已逐渐形成以八大港口为核心，以及围绕这些港口的许多中小港口形成一个港口群。以长三角地区为例，根据“十一五”我国沿海港口建设规划精神，长三角地区集装箱运输系统大致按三个层次建设，第一个层次是以上海、宁波为干线港，以开辟远洋干线集装箱班轮航线为主，建设7-10万吨级以上（可停靠第5代、第6代及以上集装箱船舶）的大型集装箱码头设施；2010年前重点建设上海港洋山港区、宁波港北仑港区、大榭港区，吞吐能力2950万TEU；第二个层次是支线港，主要是南京以下长江下游的港口及舟山港，即：南京、南通、镇江、苏州、舟山等港，以开辟国内支线运输为主；第三个层次是喂给港，主要指南京以下长江沿线、为枢纽港和支线线喂给的其他小型港口，建设重点为枢纽港，相应发展支线港，适当改造喂给港。八大干线港与其经济腹地之间形成紧密联系的经济体。由于地区经济发展不平衡，南北差异很大，港口吞吐量差距也在加大, 现在世界级的集装箱超级大港均位于南方。2004年北方三港（大连、天津、青岛）的集装箱吞吐总量低于上海、深圳一港的量，而宁波港，2004年超过天津港，其增幅高于青岛的增幅，正直追青岛港。估计在2010年左右，宁波港集装箱吞吐量将超过青岛，而环渤海地区港口在未来五年内每年的增量将低于珠江、长江两大区域的港口，而厦门港的增幅大约能维持目前的水平。

将八大港口放在国际环境中，我国东部及东南部邻国（地区）中，海运比较发达的国家和地区有日本、韩国、台湾省、新加坡、泰国、菲律宾、印尼、马来西亚、香港、越南、印度、中国大陆共12个国家和地区。2003年该地区的集装箱出口总量占世界集装箱出口总量的49.3%。2005年将达到52.1%。世界前6位集装箱大港都集中在本地区，即香港、新加坡、上海、深圳、釜山、高雄。从地理位置和竞争态势看，大陆沿海港口与日本、韩国、台湾省的港口、香港、新加坡有直接竞争关系，都参与国际中转集装箱的争夺。新加坡与香港、深圳既有竞争，又各有腹地优势，新加坡的地理位置最优，正处在太平洋、印度洋之间马六甲南端，是东南亚各国到中东、非洲、地中海及欧洲的必经之地。有些国家如菲律宾、越南、印尼可在香港、深圳中转。因新加坡约80%为中转货，随着巴生港、林查班、丹戎不碌、马尼拉的崛起，对新加坡已形成包围之势，新加坡中转量及国际地位将有所下降，香港、深圳也面临更为激烈的竞争。八大港口处于新加坡、香港、高雄、釜山四大中转港的包围中，随着大陆港口和东南亚港口的崛起，四大国际中转港将受到强烈冲击，昔日扮演喂给的港口都在积极努力发展成为枢纽港。上海港和深圳超过釜山、高雄后，并逐渐与其拉大差距，进一步向香港和新加坡靠近。在未来的5-10年，亚洲港口格局可能会有较大变化，将出现群雄割据的局面。

2.我国集装箱港口存在的主要问题

（1）港口定位不准确。我国沿海的八大港中有些港先后制定了为国际服务的目标，如建成国际航运中心，国际集装箱枢纽港，东北亚国际航运中心等。各个港口均缺少有说服力的数据和具体的规划实施措施；一些港口不顾客观需求以及周围大港的存在，盲目追求功能齐全综合大港目标，可能造成投资效益不佳和资源的浪费。

（2）港口管理体制不顺，条块分割使港口资源无法合理配置。四个区域内的港口存在统一的经济腹地空间，在统一经济腹地空间下，这些港口之间应建立怎么的竞争与合作的关系，资源应该怎样整合，如果大家都想当老大，当中心，事实上就会削弱中心，甚至没有中心，统一的经济腹地就会被割裂。因此在统一的区域下，港口间的竞争与合作就显得非常重要。从可持续、协调发展观看，有时需要牺牲局部利益而换取国家整体战略的实施。这方面连发达的日本也没有完全做到。如日本的东京、横滨、神户、大阪、名古屋五大集装箱港多年来平行发展，致使至今只有东京港吞吐量超过300万TEU，达358万TEU，在全球排名第20位，这与其全球第四大贸易出口国的地位极不相称。从我国四大区域、八大干线港的分布来看，深圳与广州、上海与宁波、天津、大连与青岛，面临的问题是如何通过政府制定区域港口规划，合理分配资源，形成统一合理有序的区域港口空间。

（3）港口产权多元化与传统国有企业经营模式之间的矛盾。由于经济全球化的进一步发展，推动了世界经济结构与产业结构的重大调整；国际资本的进入，国内私人资本的参与，一个完全国经济实体的产权结构发生了实质性变化，导致港口产业结构的重新变革与调整。传统的国有企业经营管理模式不再适应新时期港口产业的发展需求。在港口产权多元化的发展过程中，科学地界定和规范国家、地方以及社会投资者的相互产权结构比例和权益，是未来港口发展过程中无法回避的一个非常迫切需要解决的问题。

（4）集装箱吞吐量飞速发展与集装箱码头的超负荷运营及负面影响

    2004年，经济全球化、贸易自由化趋势在曲折中发展的态势下，全球经济平均增速约为5%，我国经济在宏观调控下，保持了平稳较快的发展势头，增长率超过9%，进出口贸易总额达11000多亿美元，增长了35%以上。集装箱运输行业高速发展，全国港口完成集装箱吞吐量2002年为3721万TEU，超过美国的2700万TEU，位居世界第一。2003年为4800万TEU，2004年为5811万TEU，连续两年净增量达1000万TEU，增长势头举世瞩目。在集装箱吞吐是飞速发展的同时，集装箱港口泊位供给相当紧缺，虽有泊位建成投产，但总体来看供给的增长落后于需求的增长，沿海主要港口集装箱码头处于超负荷运行状况。（见表2）

表2  2003年我国主要集装箱港口状况

资料来源：《集装箱化》2004年第11期

目前，我国集装箱港口处于供不应求的局面，此局面造成很大的负面影响，将增加船舶的待泊成本，加大集疏运系统的压力，造成港口经营水平下降，同时也对地区外贸产生不良影响，如果货物交易以CIF条款成交，则港口腹地内出口企业面临船东转嫁港口拥挤成本。对于进口企业来说，以FOB条款成交，则港口超负荷运营就会进一步增加海运成本。此外由于港口拥挤会造成无法及时交货，而失去信誉而丧失市场份额。甚至造成不利的国际影响。加快加大集装箱码头的建设成为当务之急。

 二、大力发展我国集装箱港口的基本思路

 1．  沿海各港口的协调发展

    交通部关于贯彻胡锦涛总书记指示精神进一步推进沿海港口发展的意见，提出《我国沿海港口发展的基本思路》（以下简称“思路”），沿海港口要掀起新的一轮建设高潮，实现港口新的跨越式发展。该文阐述了本世纪前10年沿海港口发展的基本设想。其中提到了加快主枢纽港建设、区域内港口资源整合、集装箱港口的规划布局。1）加快主枢纽港的发展，根据沿海经济带的分布和区域经济发展的要求，沿海港口布局规划确定了20个主枢纽港；2）推进环渤海、长三角、华南及东南沿海区域内港口资源的整合。3）集装箱运输应形成干线港、支线港、喂给港层次分明、分工合理的港口布局，完善区域性港口规划。思路从加快主枢纽港建设、区域内港口资源整合、集装箱港口的规划布局三方面基本论述了沿海集装箱港的协调发展问题，在“思路”的指导下，对各主要港口功能有了明确定位，有望解决港口管理条块分割问题，有利于沿海集装箱港口的资源整合，更有效地配置港口资源。预计未来中国将形成三大集装箱枢纽港群体。它们分别是以上海港、宁波港为主的华东地区集装箱枢纽港群体，以香港港、深圳港、广州港为主的华南地区集装箱枢纽港群体，以青岛港、天津港、大连港为主的北方集装箱枢纽港群体。中国将建成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心，将为航运公司和班轮提供优质服务，并将大大提高集装箱港口的竞争地位。

2．  集装箱船舶大型化促使港口朝大型化、深水化方向发展

    今年5月，在由上海国际港务集团主办的第24届世界港口大会上，“港口发展如何适应船舶大型化的要求”成为大会特别关注的焦点。“我相信，东亚尤其是中国有能力接纳这些接踵而至的大型船舶，如果中国慢下来了，一切都将慢下来！欧洲怎么办？北美怎么办？因为中国因素是推动世界经济发展的主要力量。”全球最大的航运公司丹麦埃彼﹒穆勒—马士基集团集装箱业务首席执行官一语激起千层浪，他说：“目前大型集装箱船舶造到了1万标箱，至于以后到底要大到什么程度，我也不知道。我们需要的是更大、更高效的港口。”

    20世纪50年代，一种新的海运方式——集装箱运输问世。至今50多年，以载运集装箱能力（标准箱位）和吨位等数据为划分标准，集装箱船船型已到了第六代。集装箱船型发展见表3。

表3  集装箱船型的发展

 资料来源：参考中国航务周刊网站

从已订造的集装箱船来看，2003年1月至10月共订造8000标箱以上的集装箱船已有78艘，订造7000标箱船30多艘，共计约110艘。到目前为止，已有30艘7500-8000TEU级的集装箱船投入营运，至2006年，9600TEU级的集装箱船也将投入营运。船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流。2005年3月，中国远洋向韩国现代重工订造4艘世界最大的1万TEU级集装箱船，将在2008年竣工。而目前建造1.2万—1.5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，建造技术障碍也基本消除，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。

同时，船公司为了满足船舶大型化运营要求，提出了选择主干航线上枢纽港的条件，如马士基为配合其主流船型S型船舶（6600TEU）的营运要求，提出枢纽港的条件即前头前沿水深16米以上，泊位岸线长400米，码头纵深500米。任何港口如果不能成为枢纽港和主挂靠港，那么只能沦为其它枢纽港的支线港和喂给港，可以预计，进港航道和码头前沿水深15m以上，能全天候满足第五代、第六代集装箱主流船舶航行、靠泊和营运的港口，将成为21世纪集装箱枢纽港的必备硬件。

为了改变目前集装箱码头超负荷运营的现状，进一步满足集装箱大型化的要求，在国际集装箱枢纽港的竞争中占据有利地位，我国集装箱码头建设就必须朝大型化、深水化、专业化方向发展，方能满足未来集装箱船大型化的趋势。如目前正在建设的洋山港区具有建设深水港的良好条件，平均水深可稳定保持在15米以上，远期规划码头岸线18公里，可建成50多个超巴拿马型集装箱泊位，集装箱通过能力可达2000多万TEU。一期工程码头岸线长度1600米，共5个集装箱泊位，码头前沿设计水深15.5米，可停靠第五、第六代集装箱船，同时兼顾8000标准箱的集装箱船舶靠泊，设计年吞吐能力220万标准箱，实际通过能力将达300万TEU以上。港区陆域面积约1.53平方公里。预计今年9月即可竣工投产。洋山港区的规划和建设，标志着上海正向国际航运中心迈进。

 三、支持我国集装箱港口进一步发展的相关政策分析

1．我国沿海港口的投融资分析

我国港口已进入新一轮的发展时期，港口基础建设需要加快速度，港口向大型化、深水化方向发展，其投资规模大，资金量需求大，根据我国的码头能力建设与所需资金的投入比大约估算，需要投入港口码头的基础建设资金将达2100亿元，这么庞大的资金只靠国家财力难以为继。资金从何而来？同时，为了适应国际性枢纽港的运作模式，港口必须向“自由港”的方向发展，才能极大地方便国际货物中转，吸引周边国家货源，真正形成国际性枢纽港。

2004年1月1日施行的《港口法》第一章第五条规定：“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者合法权益。”这是通过法律形式，确立了多元化投资主体和经营主体建设和经营港口的制度。根据原国家计委和国家经贸委颁布的《外商投资产业指导目录》，从2002年4月1日起，取消港口公用码头中方控股的要求，外资对中国大陆码头投资持股将不受49%的限制。由此扩展了港口建设基金的融资途径，解决了我国港口发展中资金不足的问题。外资纷纷看好我国港口的发展前景，大举抢滩各沿海港口，目前世界最大四家港航集团——香港和记黄埔、新加坡港务集团、丹麦马士基、荷兰铁行渣华都已涉及足中国。其中和记黄埔已参与经营国内9家集装箱港口，包括深圳盐田、上海、北仑、厦门、汕头、江门等港口。新加坡港务集团也涉足了福州、广州等港口。马士基投资大连、青岛；铁行投资青岛、深圳等。

    利用外资建设码头是港口融资的一种形式。我国港口还应进一步探讨试行地主型港口模式。地主型港口是世界上大多数国家港采用的模式，如荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普港等，其基本特点是：通过港口规划，包括现有布局规划和长远发展规划，界定港口的区域范围。凡是港口区域范围的土地交由港口管理机构或者政府主导组成的一个公共企业进行规划，并按照规划进行港口基础设施的建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口业务经营企业建设码头或库场从事经营，收取岸线或土地出租费用；或者自行按照规划，建设光板码头、库场出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头或库场租用费。地主型港口的最大优点是确立了港口基础建设和管理的长远的固定的投融资渠道，不需要各级政府的直接投入，实施滚动开发，对港口的长远发展和有效管理提供了保障。从根本上说，地主型港口的模式是一种利用国家土地和岸线资源进行港口基础设施的融资方式。目前，各地特别是沿海城市都在推行“以港兴市”战略，应该能够在本地区探讨推行地主型港口的模式，开辟稳定的基础设施建设的投融资渠道，也有利于解决面对产权多元化的港口经营模式问题。

2．集装箱港口由“保税区”向“自由港”方向发展

自由港又称“自由口岸”，是设在一国国境之内、海关管理关卡以外的允许外国货物、资金自由进出的港口区。进出港区的货物免征关税，准许在港区内进行改装、加工、长期储存或销售等业务活动。只有当货物转移到自由港所在国的课税地区时，才需缴纳关税。

建立保税区是中国政府为吸收外资采取的优惠措施。保税区设有隔离设施，类似国外自由港兼自由贸易区功能的特殊区域，是兼有出口加工和对外贸易综合功能、实行特殊关税政策和特殊管理手段的海关监管区。区内允许外商设立贸易机构，产品进出口不需缴纳关税；同时允许外商从事产品加工、分包、装配等业务。保税区的功能与自由港相似，只是空间范围较小。我国先后在13个沿海开放城市建立了15个保税区，日益成为我国吸引外资、国内企业降低出口成本及跨国公司全球采购仓储分拨的重要平台和窗口。

   与保税区相比，自由贸易区以其境内关外，区港结合，经营范围、货物和船员进出、外币兑换结算自由，免征关税及入区企业所得税、增值税等更为明显的竞争优势，日益成为世界各国吸引外资、扩大出口、增加就业、使用当地原料、吸纳先进技术、带动区域及其周边发展的重要手段。目前全球自由贸易区已发展到1200个，其中仅美国就达183个。

国际性港口无一不是自由贸易区支撑下的中转枢纽港。在欧洲，目前位于前三位的国际集装箱大港，鹿特丹、汉堡、安特卫普都是自由港或实施自由港政策的港。其中德国汉堡港仅转口和过境贸易带来的仓储、运输、装卸等相关劳务收入就达11亿美元。在亚洲，二个最大的自由港新加坡和香港，是世界集装箱吞吐量和吸引中转箱货居世界前列的港口。反观国内港口，由于港区分离，缺少自由贸易政策支撑，货物进出口手续繁琐，费用过高，大量中转集装箱不得不绕道别国，结果只能沦为支线港或周边枢纽港的喂给港。

目前中国已有3个城市提出要建设自由港，并争取成为国际枢纽港。上海2004年首次公开宣布要把洋山港建成为自由港，目前已提出建设自由港的十项主张；深圳也在去年7月谨慎地提出，要把深圳盐田保税区转型为自由港；厦门则直接地说，当年邓小平就曾说过，要在厦门实施自由港政策。我国港口面临建设国际性枢纽港的机遇，若错过这机遇再来建设国际枢纽港，在国际物流和相关服务及价值链中占据有利地位可能难度就很大了。如果及时进行政策调整，就有可能在太平洋西海岸这一重要航线上形成一个或几个国际枢纽大港。所以，必须加快“保税区”的转型，探索“自由港”政策。

我国首个保税物流园区--上海外高桥保税物流园区将于2004年4月15日正式封关运行，并率先进行“区港联动”的试点。这意味着外高桥保税区向“自由港”(自由贸易区)迈出了关键一步。将充分发挥外高桥保税区的政策优势和外高桥港口的区位优势，专门发展仓储和物流产业，并将实现了四个突破：第一、对货物实行“一线放开、二线管严”(进区手续严格，离境手续简便)的开放式管理，使物流园区和港区连为一体，实现联动发展。第二、接轨国际惯例，区内物流企业可开展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易，可对进出境及中转货物进行集装箱的分拆和集拼，从而节省运能、提高效率。过去，我国内地禁止集装箱的分拆和集拼，物流企业只好将此类业务转移到日本、韩国、香港等地。第三、国内采购的货物进入物流园区视同出口，马上可以退税，真正实现了“境内关外”的概念。第四、海关监管更加便捷高效，通过建立海关、检验检疫、港区、物流园区和区内企业之间的信息共享平台，开辟港区和物流园区间的海运直通，实行进区货物一次申报、一次查验、一次放行制度，加快国际物流速度。外高桥保税物流园区的正式运行和“区港联动”的试点，是我国在加入WTO之后扩大对外开放，探索保税区向“自由港”转型的重大步骤，开创了保税区与港口一体化管理、区港联动的新模式，改变了原港口与临港产业、保税区在体制上的割裂状态。随后这一模式推广至大连、天津等沿海7个港口。催生中国的自由港，应以现有保税区的转型调整为切入点。其逐步推进过程见图1。

保税区是设在毗邻港口海关特定监管区域，与港区完全分离，区港联动虽然实现港口与税区的对接，然而在管理体制等方面和港仍然分离，在港区一体化建设方面，尚处于初级阶段。保税港则将港和区一体规划，两者都属于保税港的一部分，深化港区的一体化建设，为保税港的管理体制、海关的监管政策进一步自由提供了条件。我国的湛江市果断将38平方公里的临海地带划给湛江港集团开发经营，烟台市也将沿海50平方公里地带将烟台港经营，一是大力发展临港产业，二是将港和区的统一规划，最终向保税港、自由港发展。从“区港联动”这一性质来看，港口并未定位为“境内关外”的概念，从国内沿海及长江各港口运至该港的货物仍属于内贸货，不需进行报关。从保税港角度来看，港口作为保税港的一部分，也视作“境内关外”，所有国内其它港口挂靠该港的航线都属于国际航线。保税港扩大了区港联动的应用范围，使境外、保税港、和国内贸易更加自由。自由港则不仅在货物上、而且在资本等各方面流动更加自由。就上海港来看，与世界大港如香港、新加坡相比，缺少了「自由港」的优势。因此，争自由港政策、弥补体制弱势成为上海与这些世界大港争夺中的重要一步。上海浦东6月21日成功战胜深圳和天津首获国家综合改革试验区试点后，上海谋建自由港的行动也获重大进展。即申请在上海南汇临港新城配合洋山港建立10万平方米的保税港，发展目标是建成可以媲美香港的自由贸易港。我国沿海港口应借鉴世界大港的自由港政策，最大限度地取消关税避垒，实现货物、资金的自由进出，大力发展临港产业，以十分简化的转运手续和高效率、高质量的服务，吸引国际中转箱，真正成为国际性的枢纽港。

结论

本文对我国集装箱港口的分布格局和周边港口的竞争形势分析，论证了我国港口向国际化、大型化、深水化的必要性，提出应合理整合区域内港口资源，沿海各港口协调发展；还从政策性角度提出“地主型港口”的管理模式和“自由港”政策，以支持我国港口的进一步发展，最终在太平洋西海岸建立起国际枢纽大港。

点评：文章对当前我国港口们发展中的定位问题、码头大型化问题、投融资体制和地主港模式、自由港等内容进行了探讨，涉及我国港口的发展方向，有一定深度和前瞻性。当然，在如何协调和整合资源方面还是泛泛而谈，不及后两个问题的分析。（本文获中国港口集装箱码头2005高峰论坛“天津港杯”论文竞赛优胜奖）

相关内容