如何做大做强厦门集装箱港口

 厦门港务集团海天集装箱有限公司  孟  愈

把厦门建设成为现代化港口风景城市，是厦门市报经国务院批准的发展战略目标，“以港立市”是实现这一目标的战略方针。即以海、空港口的优势作为融入经济全球化的切入点，构筑连接国内外交通、信息网络，使厦门成为国内外合作与交流的一个枢纽港，以物流带动资金流、人流、信息流，推动厦门社会经济发展。

发展海港是我市“以港立市”的重点，而海港中的重点是集装箱港口。2003年，厦门港集装箱吞吐量233万TEU，位列全球集装箱港口第二十九位，2004年的集装箱吞吐量为287万TEU，位列全球集装箱港口第二十六位，厦门港为厦门市经济发展起到了巨大的推动作用。据不完全统计，与港口相关的产业创造的GDP已占厦门GDP产值的10％。

因此，如何做大做强厦门港集装箱港口直接关系到厦门市的发展战略目标的实现，关系到厦门市的可持续发展。

在探索如何做大做强厦门港之前，有必要对厦门港的定位和所面临的挑战有清醒的认识。

一个港口在区域乃至全球航运中的地位是由其自然地理条件和经济地理位置所决定的。目前，厦门港的自然地理条件和经济地理位置所处的状况是：南有经济发达的包括香港在内的华南经济圈，拥有比厦门港港口条件更佳的盐田港和香港港，北有目前国内实力最雄厚的以上海为龙头的华东经济圈，宁波北仑港和上海大小洋山的港口自然条件亦胜于厦门港，东面是崛起多年的高雄港，曾是亚洲“四小虎”之称的台湾省经贸实力强大，通向内地则是连绵的山陵，公路不发达，铁路是单线，在全国铁路不断提速的情况下，鹰厦铁路仍然慢如老牛拉车。在香港港、深圳港、广州港、宁波港、上海大小洋山港、高雄港——这些发达的国际性和区域性集装箱枢纽港的包围以及相对落后的陆路集疏运条件限制下，注定了厦门港的陆向腹地被钳制在福建省以及粤东与赣南这块有限的地区，海向的基本腹地为福建省沿海以及汕头的内支线中转箱和部分因船公司航线调配产生的国际中转箱。因此，基于上述状况，我市把厦门港定位为“区域性的集装箱枢纽港”是非常客观、科学和合理的，实际上，目前的厦门港已经奠定了作为区域性的集装箱枢纽港的地位。

但是，我们在为厦门港这几年来取得的成绩而自豪的同时，还应清醒地看到我们正面临的威胁：国际集装箱班轮大型化进程正在加快，8000TEU乃至10000TEU的巨型集装箱船舶(载重吨在11万吨以上，吃水在14米以上)将在未来的几年内成为远洋干线的主流船舶，在航道、港池、泊位条件都比厦门港优越的香港港、深圳港、宁波港、上海大小洋山港、高雄港的包围下，10万吨级船舶需乘潮进出、只有部分航段可满足两艘10万吨级船舶交汇航行、－14.5米以上深水泊位岸线非常有限的厦门港能满足多艘这类巨型船舶的同时挂靠吗？并且厦门港目前的设施设备水平明显落后于上述港口，导致船舶装卸效率和港口服务水平也低于上述港口，厦门口岸的信息化水平与通关环境又没有比较优势，我们应该如何去吸引港口时间成本极其高昂的巨型船舶挂靠厦门港？厦门港一旦失去这些巨型船舶的挂靠，其区域性的集装箱枢纽港的地位也将丧失，而重新沦为支线港。更令人感到不安的是，厦门港在面对这些“外患”时，还存在着极大的“内忧”：港内各集装箱码头恶性竞争，同省的兄弟港口各自为政。如果厦门市和福建省政府能够清醒认识到这些问题，港口政策正确，应对得当，厦门港的地位是可以得到保持和发展的。

基于以上对厦门港定位和所面临的挑战的认识，针对如何做大做强厦门港，保持厦门港区域性集装箱枢纽港的地位，提出以下浅见：

一、合理规划港口布局，调整港口结构，形成以厦门港(包括漳州招商局码头)为区域性主枢纽港、福州港与汕头港为支线港、其它港口为喂给港的组合港口群；

目前，除了厦门市提出要把厦门港建设成为区域性的集装箱主枢纽港外，泉州市对于湄洲湾、福州市对于江阴港、漳州市对于漳州港、甚至宁德市对于三都澳都提出了类似的目标规划，大有要“群雄并起”的气势。实际上，上述周边各地提出如此“宏伟”的目标是缺乏冷静和理性的不切实际的做法，厦门港能成就今天的地位，是由厦门市自然地理条件与经贸状况所决定的，并经历史的累积发展而成。

1、早在第一次鸦片战争后的1842年8月，厦门港就被列为五个通商口岸之一，改革开发以后，厦门市是最早开放的四个“经济特区”之一，经济的开放促进了外贸与港口的互动发展，加上厦门“港城一体”的格局以及厦门市很早就确立的“以港兴市”的发展战略，集装箱港口的综合发展水平(包括港口设施设备、集疏运条件、通关环节、配套产业等硬件和软件方面)遥遥领先于省内其它地区，从而使厦门港确立了作为福建省的对外窗口和外贸中心的地位，而这种地位对于港口的发展又起到关键的促进作用。例如，上海港单从自身的水文条件来说，远逊于宁波港，但是上海港凭借其作为华东地区的经济外贸中心的优势地位，使其集装箱港口的发展明显领先于宁波港。在福建省内，虽然有一些沿海地区如湄洲湾的水文地理条件要好于厦门港，但其港口综合条件远逊于厦门，因此其集装箱业务将很难发展起来。厦门市在福建省乃至赣南、粤东地区的经济外贸优势地位决定了厦门港必然成为该地区的集装箱主枢纽港。

2、从目前的发展水平来看，厦门港集装箱运输的发展迅猛，港口设施设备优良，能够接纳8000TEU以上巨型集装箱船舶靠泊作业，配套行业齐全，已基本具备第三代港口即综合资源配置型的物流信息平台的条件，而其陆向腹地的其它地区的港口还基本停留在第一代港口即作为装卸平台的水平，并且无法满足大型集装箱船舶的靠泊作业，因此确立厦门港作为区域性的集装箱主枢纽港也是实事求是、顺理成章的。

3、所在腹地的经济总量决定了只能有厦门港一个主枢纽港。有人提出，深圳港能在近在咫尺的国际集装箱航运中心——香港旁崛起，成为集装箱主枢纽港，那么腹地内其它港口是否也能在厦门港旁崛起，成为区域性的集装箱主枢纽港呢？其实深圳港与香港港在地理位置上属同一港湾，可以归于同一港口，并且其崛起得益于作为“世界工厂”的珠江三角洲庞大的外贸集装箱货源与香港集装箱码头吞吐能力的不足，使得其应运成为香港的有力补充。而在由福建省、赣南与粤东地区构成的腹地内则不存在这种情况，该地区经济总量有限，随着经济增速的逐步放缓与产业结构升级，集装箱生存量及其增量也将逐步稳定在一定水平，就象欧美日本等经济发达地区的集装箱港口那样。厦门港集装箱码头目前以及未来的吞吐能力能够充分满足该地区经济发展需要，腹地国际集装箱货源量不足以支持另外一个区域性的集装箱枢纽港的产生。并且随着集装箱船舶的巨型化，未来干线的主流船舶的载箱量将在8000TEU以上，为了提高效率，缩短在港成本，干线班轮在航线两端挂靠的港口数量将在三五个左右，在每个港口装卸的箱量要在两三千TEU以上，否则单箱在港成本将很高昂，巨型船舶的规模效益无法体现。因此，要成为集装箱主枢纽港，必须有充足的箱源保证，否则无法吸引干线船舶挂靠。目前，省内干线箱源汇集厦门港，才得以能够吸引通达全球的干线班轮挂靠，成就厦门港区域性集装箱枢纽港地位。

集装箱港口的发展具有聚集效应，即港口箱源越多，越能吸引班轮挂靠，班轮航线越齐全，航次越周密，则对箱源的吸引力越强，在船舶日益大型化的情况下，这种效应越明显，特别是对于集装箱干线。厦门港能够成为所在腹地的主枢纽港，正是这种效应作用的结果，并且随着船舶的大型化，厦门港在腹地的主枢纽港地位会进一步加强。如果人为地要把福建省内其它港口建成集装箱主枢纽港，来与厦门港一争高下，只能使干线箱源分散，造成谁都没有充足的箱源来吸引巨型干线集装箱船舶挂靠，那么大家都沦为周边大港的支线港，使福建省的干线箱源都要去省外周边大港去中转，对整个福建省的港口与外向型经济的发展都必将是沉重的打击！

因此，福建省乃至汕头地区的集装箱港口科学合理的布局应该是：以厦门港为主枢纽港，同一港湾的漳州港作为其中的一个组成部分，远洋航线、近洋航线与支线齐全，福州港与汕头港作为其支线港，远洋航线箱源通过内支线从厦门港中转，近洋航线箱源可通过直达航线运输，其它港口作为上述港口的喂给港。同时，鉴于泉州距离厦门港在100公里左右，陆路运输比水路运输成本更省，因此泉州港除了维持箱源较充足的近洋航线之外，其它航线的箱源可通过陆路运输经由厦门港进出口。

交通部《关于贯彻胡锦涛总书记指示精神进一步推进沿海港口发展的意见》中明确了把厦门港海沧港区作为集装箱干线港，而把福州江港阴港区作为集装箱支线港，是非常科学合理的，也是指导福建省集装箱港口合理布局的纲领性文件。

在福州港和汕头港，可建设专用的内支线码头，既方便口岸监管，又提高内支线中转效率。内支线码头可由厦门港务集团或其控制的外资公司或通过船公司与当地港口企业合资，投资运作起来比较方便。鼓励内支线的发展，让内支线成为每天都有航班的快速穿梭班轮航线。

鼓励泉州港的出口货源通过卡车拉到厦门场装，鼓励厦门的集装箱场站企业在泉州当地设立集装箱场站，为厦门港集散箱源。

二、大力改善港口基础设施，适应集装箱船舶巨型化进程的要求；

在未来的两三年，8000TEU以上的巨型集装箱船舶将逐渐成为远洋干线的主流船舶，而厦门港目前能够靠泊作业这类船舶的泊位不足，航道宽度和水深也不能满足其全天候航行的要求，因此拓宽加深航道，扩建深水泊位，增购大型岸边装卸机械是厦门港发展的当务之急。

三、形成以厦门港务集团为龙头的集装箱港口企业群，形成既竞争又合作的良性市场氛围；

港口的发展需要港口企业的竞争，但恶性竞争则会不利于港口的发展。港口投资经营的多元化并不是设立起一大批不成规模的集装箱码头企业，大家来拼命竞争，这样是不能适应船舶大型化的需求的，无法产生规模效益，企业竞争停留在低层次的价格竞争上，导致利润微薄，使港口发展缺乏滚动资金。因此，在一个集装箱港口或一个组合港口群，一定要有一个规模较大的集装箱港口企业作为主导，通过它与其它投资主体合资设立两到三个集装箱码头经营主体，这样有利于形成既竞争又合作的良性市场，有利于当局港口政策的贯彻落实，有利于集装箱港口的滚动发展。

目前，厦门港三个国际集装箱码头——海天码头、海沧国际货柜码头、象屿码头就处于一种恶性竞争状态，大家都争抢对方客户，造成以下不良后果：一是大家为了争取箱源，不敢拒绝客户不合理的要求，班轮无严格的截箱截单期或截箱截单期太短，导致货主出货形成拖拉作风，船舶经常等箱滞留码头，使码头泊位与装卸设备的利用率降低；二是码头怕箱源流失，不敢抵制集装箱超重运输、超重装卸现象，使集装箱运输存在极大的安全隐患；三是价格战导致厦门港集装箱装卸包干费明显低于国家交通部颁布的指导价，是国内沿海各国际集装箱港口中最低的，从而导致码头企业利润微薄，无法累积集装箱码头滚动发展所必需的大量资金，长此以往，必然使厦门港集装箱码头的设施设备水平落后于周边的深圳、宁波等集装箱干线港。并且过低的集装箱装卸包干费并不能使腹地的企业受益，因为装卸包干费是向船公司收取的，船公司并不会把码头的优惠让利给货主，况且，交通部规定的装卸包干费占船公司收取的运费的比例约在2％——8％之间(近洋航线比例较高，远洋航线比例较低)，其价格弹性较低，船公司对其敏感程度亦较低，目前船公司要求码头不断降低装卸包干费的心态是“能省则省，省下的都是利润”，故而在厦船公司在三个码头服务质量都差不多的情况下，充分利用三个码头的竞争关系，不断打压码头价格，从而造成了目前厦门港集装箱装卸包干费水平的低下。目前，厦门港务集团正在运作以海天码头为核心在香港联交所上市，但面临的难题之一是因为价格太低，导致海天码头的总资产收益率太低。

因此，厦门集装箱港口要良性发展，必需要有一个规模较大的集装箱港口企业主导，以改变目前各港口企业之间恶性竞争的状况。厦门港务集团作为厦门港湾和以厦门港为主枢纽港的组合港规模最大的港口企业，是成为港口主导企业的当然之选，省市政府应从整个福建省经济发展的大局出发，采取以下几点措施予以相应支持：

1、厦门市政府可通过国有资产重组，将厦门港国有码头资产集中划拨由厦门港务集团经营管理，这样有利于国有资产实现专业化和规模化经营，有利于国有资产监管，有利于省市的集装箱港口产业政策通过起主导作用的厦门港务集团得到贯彻落实。

2、为解决厦门湾内厦门港与漳州港的合作协调发展问题，可在厦门港务集团H股上市之后，通过H股市场与香港招商国际进行漳州招商局码头有限公司的股权置换，使厦门港务集团控股漳州招商局码头，招商国际参股厦门港务集团。

3、日后厦门港湾所有的国际集装箱码头都由厦门港务集团绝对或相对控股经营，鼓励国际排名前列的集装箱船公司参股集装箱码头的建设与经营，从而巩固厦门集装箱主枢纽港地位。

四、适当提升港口装卸费率，降低非生产性港口收费，使港口费用构成合理化；

目前，厦门港国际集装箱每标箱的平均装卸包干费只相当于国外发达港口的10％——20％的水平，但其它的港口费用(如引航费、拖轮费、理货费、代理费、船舶港务费以及其它行政规费等)的总体水平却国外发达港口的水平相当甚至更高，装卸包干费以外的其它港口费用占全部港口费用的50％以上，而国外发达港口的比例则不到10％。低下的码头作业费用不仅使码头企业无法积累自身发展所必需的必要利润，也导致船公司都喜欢到厦门港来倒箱，倒箱会使码头的装卸效率大大降低，同时低廉的倒箱费用甚至无法弥补倒箱成本。建设大型的国际集装箱枢纽港，需要大规模的资金投入，因此，集装箱装卸包干费在船舶的港口费用中占大头是合情合理的，目前厦门港的港口费用结构很不合理，因此，需要把装卸包干费至少提高到交通部规定的水平甚至更高一些，而其它的港口费用应有所下降，才能在保持港口费用总体水平基本不变的前提下，使港口建设获得更多的滚动发展资金。

五、巩固拓展陆向腹地，大力拓展海向腹地；

如前所述，厦门港的陆向经济腹地受限，目前主要是福建省，虽然在理论上赣南和粤东地区是厦门港的腹地，但由于厦门港和赣南地区的公路不发达，铁路是单线，和粤东地区之间的公路与铁路条件稍好，但也无法适应大量集装箱集疏运的要求，因此要巩固拓展陆向腹地，必须尽快改善厦门港至腹地的铁路、公路疏运条件，使之能够适应集装箱主枢纽港疏运的要求，同时充分利用和发展至汕头港、福州港等沿海内支线，这是成本更省适宜较大规模集疏运的重要方式。

拓展海向腹地，需要大力发展国际中转，虽然目前厦门港与周边的集装箱枢纽港相比，并无优势，但厦门港可以创造条件，先吸引那些因航线配船配箱需要生存的国际中转箱，再通过提高通关和中转效率，降低中转成本，逐步形成对周边的集装箱枢纽港的比较优势，国际中转业务才能蓬勃发展。当然，以厦门港目前的条件，这是一个漫长的过程。

六、改善通关环境，提升港口信息化水平；

客观地评价，厦门港目前的通关环境不要说和国外发达港口相比，即使和国内主要的集装箱港口相比，也是比较不理想的。具体表现在通关效率低，上海港最快通关只需两小时，一般不超过12小时，但厦门港通常要两天左右，通关成本高，“先进场、后报关”的货物监管查验方式落后，通关的信息化水平低。

目前，发达的集装箱港口正朝着第三代港口迈进，其核心是使港口成为物流信息平台，因此港口的信息化程度是衡量港口发展水平的一个重要指标。目前国内天津港、上海港都已建立起了完善的物流信息平台，实现了电子通关和无纸化通关，而厦门电子商务中心所建立的EDI平台才刚刚起步，并且存在用户少、收费标准高、收费不合理、信息服务与交换量少等诸多问题，这些都需要政府出面大力推动扶植。

七、推动区港联动和自由港建设，拓展港口功能，发展临港工业，完善港口物流配套产业，进一步推动厦门港由区域性的航运中心向海峡西岸经济区的物流中心迈进。

厦门港由于收到前述的自然地理条件与经济地理环境的限制，很难追求象深圳港和上海港那样依托庞大的“世界工厂”发展，厦门港应走另外的发展道路，就是争取尽早成为自由港，拓展港口功能，发展物流增值工业如包装、配送、分拨等，当前是大力推动区港联动，扩大保税区范围，将港区涵盖在内。

2003年底，福建省委、省政府提出建设“海峡西岸经济区”的构想，要求厦门建成海峡西岸经济区的重要中心城市。厦门是先有港才有市，目前港口建设正朝着大型、深水化的方向发展。在建设海峡西岸经济区的中心城市目标中，最有可能先行实现的就是建成海峡西岸物流中心，因此应该加快港口建设和投入，完善港口物流配套产业。2004年8月16日，国务院同意厦门市扩大保税区，并实行与港区联动，要充分利用实施这些“境内关外”政策，更好地促进现代物流业发展。

 点评：文章对做大做强厦门港提出了很好的建议，总体上是可行的。当然，其中个别观点还是值得商榷的，如国有资本全部集中在港务集团等，靠垄断集装箱码头资源来做大做强，在某一个历史阶段有其合理的存在性，但是从改革开放的长远大局看，不一定合理。（本文获中国港口集装箱码头2005高峰论坛“天津港杯”论文竞赛优胜奖）

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