浅论内贸集装箱运输中港口与船公司的合作

 镇海港埠有限公司副总经理  戎伟全 段志广

     经过近十年的发展，内贸集装箱运输业取得了巨大的成就，承担的货运量不断攀升，从1997年的20万TEU到2004年的900多万TEU，七年间增长了近四十倍。今年上半年，尽管有宏观调控等因素的制约，国内的投资和工业生产，能源、原材料需求仍然有大幅增长。水运货运量持续增长，在这种环境下，内贸集装箱运输也获得了快速发展。但是内贸集装箱运输业务中还存在很大问题，去年全国港口吞吐量中内贸箱量只占到了17%左右的份额，而从今年上半年的情况来看这种“严重倒挂”现象并没有取得多大改观。造成内、外贸箱量倒挂的原因主要是内贸集装箱运输效率低，管理不够规范，货主的接受程度不高。要想使内贸集装箱所占的市场份额有所提高，使内贸集装箱运输业获得健康快速的发展，我们港航各方就必须认真总结经验，找出问题以及解决问题的切实可行的办法。

一、港口与船公司的关系

      任何形式的合作都要有利益共同点作为支撑，这样的合作才是有生命力的。分析港口和船公司的关系有助于明确双方的利益交叉点，从而为合作找到驱动力。

      总的来说，港口与船公司大致存在以下两种大的关系：

1、分工与合作关系

船公司提供水上运输服务，港口提供货物装卸等服务，双方既相对独立又不可分割。在过去的传统物流服务中双方作为服务链上的不同接点是相互脱节，相互独立的，没有形成一个完整的服务链。现代物流强调的是“供应链”思想，要求处于同一“供应链”上不同环节的企业要有机地整合起来，共同为客户提供服务。从现代物流的发展方向来看，港口和船公司要想在未来的行业竞争中取胜就必须注重合作，以一种内部有明确分工外部又紧密结合的形式来面对货主。

2、利益共存关系

港口的业绩体现在吞吐量和装卸费收入上，船公司的业绩体现在运输量和运费收入上，双方的业绩本质上都是由货主的货物数量决定的。因此，船公司为了自身的经济效益就必须与港口积极合作，甚至直接参与到港口的投资经营活动中去。而港口从自身利益出发也要加大投入，积极改善软硬件环境，吸引更多的船公司挂靠。这种利益共存关系正是双方合作的基础，双方对此应该有一个明确的认识。

二、内贸集装箱运输业现存的问题

上文分析了港口与船公司的关系，找到双方合作的基础和动力。接下来我们要找出现阶段行业发展中存在的问题，从中找出合作的出发点和切入点。就整个内贸集装箱运输而言，存在的问题主要有以下几方面：

1、港口设施落后，船舶结构老化，专业化程度低。我国内贸集装箱运输起步比较晚，内贸港口大部分是由件杂货码头改造而成，与集装箱作业专业要求相比，码头规模小，设计不够合理。后方场地严重不足，装卸设备不配套，同时受航道、水深等因素制约，很多大型船舶无法靠泊。内贸集装箱运营船舶船龄普遍较大，又有很多是由散杂货船改造而成的，结构不合理，送达速度慢影响船舶运营效率。

2、内贸集装箱单证管理不规范。目前在内贸集装箱管理方面，各港口、船公司没有统一的管理规范。具体表现有：码头费目、费率不清，什么能收、什么该收、什么不可收至今一直没有统一的标准。船公司的设备交接单、装箱单等单证格式混乱，严重影响了单证信息录入的效率。

3、出口箱截关期执行不严格。重箱未到场地前就预做装船计划和配载计划。如果配在舱底的箱子不能及时进场，就得临时改变贝图，加装或减装，造成堆场管理混乱、配载困难，影响船舶稳性。

4、超重箱现象比较普遍，各港口执行标准不一。计算箱重时有些港口包含箱体重量，有些只填写货物净重，造成箱重统计混乱。在操作上，有些港口机械安全限位低，能吊装超重较多的箱子，而有些港口却不能。造成在发运港能装上船的箱子到了目的港却卸不下来，勉强卸下来也会损伤机械。这不但会影响到港口的作业效率，同时还存在有很大的安全隐患。

5、信息化水平不平衡。各码头信息系统采用的EDI标准不一，很难达到数据共享。有些港、船方干脆没有电子信息，用纸面单证传真流转，字迹模糊，极易出错。而且航线上一个港口的贝图不全，就会影响下一港口的配载，使内贸集装箱运输的整体管理水平下降。

6、准班率有待提高。目前内贸班轮航线普遍存在的问题就是船舶不能准班。班期不准给货源组织带来了很大的困难，业务员承诺货主的发货、提货时间不能兑现，期限一推再推，信用尽失。失信于货主就会导致货源流失，这又进一步降低了船舶的积载率，形成了恶性循环。

三、针对存在的问题，结合镇海港的特点提出改进意见

1、 加强沟通交流

上文提到的内贸集装箱运输业存在的很多问题，单靠船公司或是单靠港口都很难解决，如单证不统一、新航线开发等问题的解决都需要港航双方的通力合作。而合作的前提是双方对问题的达成基本一致的看法，这就要求两方加强交流，交换看法，共同研究对策。我港经常组织召开的港口、船公司、货主等单位参加的座谈会就是一个很好的交流形式和平台。内贸集装箱运输正处于快速成长阶段，不可避免的会存在很多问题。只要我们各方能及时发现问题并真诚地交换意见，这些问题一定能得以快速有效地解决，内贸集装箱运输业一定能快速健康地发展起来。从宏观上讲，全国的内贸集装箱行业也要加强沟通交流，也需要这样一个沟通的平台，内贸集装箱协会在这一过程中发挥了非常重要的作用。

2、船舶的准班率必须提高

准班率是信用的体现，不能取信于货主就很难争取到更多货源。而任何运输方式的存在和发展都有赖于充足货源的支持。从目前来看，公路运输与内贸集装箱运输的货源竞争最为激烈。从宁波到广州公路运输只用两天时间就能完成门到门的运输服务，而走水路单水上航行时间就需要四天，再加上在港时间，拖卡拖运时间，要完成门到门服务一般要用一周左右的时间。宁波到广州只有750海里，以目前四天海上航行时间来估算，航速不足10节/小时，与国际集装箱运输船舶的航速存在巨大差距。再加上我们遇到箱源不足时又经常推迟甚至取消班次，这些因素直接导致了内贸箱运输竞争力的下降。

解决这一问题必须从两方面入手：首先，船公司必须投入资金更新改造现有的船舶，提高航行速度，近年来福建等地开始建造许多300到500TUE全集装箱船，相信这些结构相对合理的新船的相继投入运营，能有效改善现存的航速问题。其次，必须更新观念切实保证准班率，我们不能过于看重每一个航次的积载率和收益率，而忽视了整条航线的长远的经营状况。过去我们常会为了保证某个航次的收益而推迟船期，甚至取消班次。这对航线的信用有着非常恶劣的影响，“风物长宜放眼量”，我们不能只顾眼前利益而失去了货主对我们的信任。

3、港口加大硬件投入

从全国范围来看，内贸港的软硬件设施与外贸港区相比存在着很大差距，对镇海港而言这种差距主要表现在两个方面：第一是码头泊位方面，我港集装箱码头是由件杂货码头改造而成的，与专门的集装箱码头相比结构方面存在很大不足，直接影响到了作业效率。集装箱与件杂货泊位兼用，件杂货的装卸机械不能满足集装箱作业的要求，效率当然也就上不去。第二是场地方面，堆场配备的门机、龙门吊设备明显不够，严重影响了进提箱的效率。以我港某一堆场为例，该堆场长度将近300米，最大堆存量接近2000TEU，但是只配备了一台龙门吊。而在其他兄弟内贸港区中，同样长度或同样堆存量的场地通常要配备两到三台龙门吊。除了设备不足的硬伤外，整个作业流程衔接不够平滑，我们每台设备的作业效率也不高。我们集装箱专用泊位上岸边吊的月平均作业效率为22^[1]箱/小时，而同期北仑港岸边吊月平均作业效率已经达到了33箱/小时^[2]。

解决上述问题就要求港口要不断加大投入，为船公司提供优良的码头设施和先进的装卸机械，配合船公司加快货物流转，降低物流成本，提高竞争力。我们港区今年投入了大量资金用于泊位的新建和改建，堆场的改造，进港道路的整修，机械设备的购置等项目。这些工程、项目将会在今年陆续完成，相信这些工程项目投入使用后一定能有效改善港区的集装箱作业环境，为船公司和货主提供更加优质的服务。

4、货源组织与航线开发

镇海港区位于我国沿海经济带的中心，而且是长江经济带与沿海经济带“T”型分布的交汇处；再加上浙江经济活跃，外向性强，内贸集装箱货源充足，这一系列有利因素使镇海港区具备了成为内贸中转港的条件。但长期以来我港区的南方航线与北方航线发展不平航。进出口箱量中流向黄埔方向的占到了80%^[3]，而北方航线一直没能打开局面。使我港区作为“南北方货物中转港”的价值体现不出来。而北方航线的问题实质上是货源组织的问题，根本原因在于我们还没有开发出足以支撑新航线的箱源。

我们港航双方必须密切配合搞好货源组织工作。但是在货源组织方面我们还面临这样一个挑战：至今整个内贸行业还没有总结出一套有效的货源组织方法，港口和船公司在这一问题上的配合不够默契。过去货源组织是由船公司单独完成的，这种形式有很大弊端。首先，船公司，尤其是刚在宁波开线的公司，对本地市场不熟悉，很难取得货主的信任。其次，港口没能参与到货源组织开发中去，不能随时掌握市场动向，这样使港口的规划建设不能与货源市场紧密贴近，显得盲目和被动，风险增加。如果港口能够与船公司一起开发货源，不但能加快市场的形成，而且还能让港口随时把握腹地货源动向，为港口规划建设提供依据。在这方面，青岛港和厦门港的经验值得我们学习，他们直接参与揽货，而且承揽的货量很大，对稳定航线起到了十分重要的作用。我港区也作了一些探索，我们很早就设置了自己的货源组织岗位，虽然盈利能力十分有限。但是，它把船公司、货源市场和港口紧密地联系在了一起，在港口与船公司的合作中起到了桥梁作用。我们希望与专业的货代公司、船公司相互合作的形式来开发货源，也算是对新的货源组织形式的一种探索。

新航线的开发上就更需要双方的合作了。因为开发新航线时港口的介入易于各单位、各部门间的协调。另外，市场的不确定因素使新航线的开发面临着很大风险。而内贸领域的船公司规模普遍较小，抗风险能力差，这就更需要港口的强力介入了。我港区开通北方航线前，集团和公司已经多次到北方大连、青岛、营口等地进行了考察。在与各方达成一致意见，对货源市场有了初步了解后，我们才鼓励船公司开发北方航线的。一段时间的运营表明，我们的前期调查准备工作很有成效。这也让我们对港航双方联合开发新航线的策略更有信心了。

四、结束语

    近年来，持续快速发展的国内经济，为内贸运输提供了充足的货源。加上近年来政府对公路限超的治理行动的开展，使我们水上运输的优势得到了进一步体现。在内贸箱运输发展方兴未艾的有利时机，我们港口与船公司一定要紧密合作，形成合力，共同为货主提供质优、价廉、方便、快捷的服务。相信港航双方在为货主提供高水平服务的同时，使自身得到长足发展。

参考文献：

[1]  宁波港报2005.8.1

[2]  镇海集装箱部统计资料

[3] 《集装箱化》

点评：建议文章进一步突出问题，深入研究与船公司合作开发内贸集装箱的策略。（本文获中国港口集装箱码头2005高峰论坛“天津港杯”论文竞赛优胜奖）

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