挖掘堆场堆存潜力，提高场地使用率

 天津港集装箱码头有限公司  杨  扬

     码头堆场的作业管理是流程中的重要一环。场地计划科学的制订与编制可以提高堆场利用率，减少作业机械频繁跨场地交叉作业，合理的利用和调配场地对于各个流程都有明显的优化作用，在计划指导控制下的集装箱堆场管理提高了作业效率，保证了作业现场秩序。在日益激烈的港口功能、信息化条件、业务流程管理和控制、吞吐量、装卸生产效率等方方面面竞争下，天津港集装箱码头从实际出发，立足长远，引进、嫁接、改造、完善代表世界一流水平的信息化条件下的装卸生产管理系统—COSMOS系统，实行业务流程重组，拟定业务流程重组方案，完成码头业务流程定义。重组后的业务流程需要堆场管理人员对于场地的应用要更加精打细算，坚持以生产计划安排为中心，按照各项生产作业实际，提前做好流程中各种相关作业计划，做好各种应对措施，确保各项生产作业计划的落实兑现，保证生产正常进行。

1、堆场的基本职能

集装箱码头堆场的主要业务工作是办理集装箱的装卸、转运、装箱、拆箱、收发、交接保管、堆存、捆扎、掏载、搬运、以及承榄货源等。此外，还应洽办集装箱的修理、冲洗、熏蒸和有关衡量等工作。
1.1 集装箱的交接
    发货人和集装箱货运站将由其或其代理人负责装载的集装箱货物运至码头堆场时，设在码头堆场的闸口对进场的集装箱货物核对订舱单、码头收据、装箱单、出口许可证等单据。同时，还应检查集装箱的数量、号码、铅封号码是否与场站收据记载相一致。箱子的外表状况，以及铅封有无异常情况，如发现有异常情况，门卫应在码头收据栏内注明，如异常情况严重，会影响运输的安全，则应与有关方联系后，决定是否接受这部份货物。对进场的集装箱，堆场应向发货人、运箱人出具设备收据。
1.2 制定堆场作业计划
    堆场作业计划是对集装箱在堆场内进行装卸、搬运、贮存、保管的安排，这是为了经济、合理的使用码头堆场和有计划的进行集装箱装卸工作而制定。堆场作业计划的主要内容有：
   （1）集港作业，加强堆场前期的信息追踪和收箱系统分析是非常必要的。堆场收箱是船舶装船作业的开始，堆场计划的好坏直接影响着后面的配载计划与装船，目前公司操作部有专门的堆场计划员对场地进行规划与整理，这一点较以前有了很大的提高与改进，使得公司对场地的管理有了一个统筹规划，堆场计划员在收箱前会充分考虑船舶出口箱量特点，制定集港时间；掌握不同航线不同船舶的出口箱的特点，如箱量、箱型、重量等级的分布，根据具体情况分配场位、制定相应的收箱规则，合理堆码，对于特种箱如危险品箱，在非夏季确保安全的情况下采用单独集中堆码和不同危险等级的危品隔离堆码两种方式。从而减少集装箱搬运频率，降低装船过程中的捣箱率，提高装船效率。

（2）进口作业，合理运用堆场，在卸船前掌握空重箱箱量和流向情况，摸清中转量及二程船的信息，进行分空重、分箱型、分LINE堆码，并制定了溢卸箱量堆场的预案计划，减少提箱过程中的捣箱。对外提箱做好催提工作，减少进口箱在场堆存时间，从而提高堆场的利用率。

（3）另外，针对特殊工艺，如“出口双箱作业”工艺，制定出口双箱堆场计划，并在集港过程中，认真落实、监督和检查堆场堆码质量，确保场桥双箱作业的速度。对于“边装边卸”工艺合理配置资源，统筹安排进出口作业堆场，减少作业过程中拖车绕场跑位，缩短作业时间，从而提高效率。
1.3 对特殊集装箱的处理
    对堆存在场内的冷藏集装箱应及时接通电源，每天还应定时检查冷藏集装箱和冷冻机的工作状况是否正常，箱内温度是否保持在货物所需要的限度内，在装卸和出入场内时，应及时解除电源。
    对于危险品集装箱，应根据可暂时存放和不能存放两种情况分别处理。能暂存的货箱应堆存在有保护设施的场所，而且堆放的数量不能超出许可的限度。对于不能暂存的货箱应在装船预定时间内，进场后即装上船舶。
1.4 与船公司的业务关系
集装箱码头应保证：
(1)根据船期表提供合适的泊位；
(2)船舶靠泊后，及时提供足够的劳力与机械设备，以保证船舶速遣；
(3)提供足够的场所，作为集装箱作业及堆存之用；
(4)适当掌握和注意船方设备，不违章操作。
船公司应保证：
(1)向码头确保船期，在船舶到港前一定时间提出确实到港通知。如发生船期改变，则应及时通知码头；
(2)装船前2—10天左右提供出口货运资料，以满足堆场制定堆场计划、装船计划之需要；
(3)应及时提供船图，以保证正常作业。如船公司不能按时提供有关资料，则有失去靠泊的可能

2、生产作业过程中存在的问题及具体解决的有效途径

不断增加的集装箱吞吐量给容量固定的场地带来的压力越来越大，对作业场地提出了更高要求。因此必须充分利用现有信息化技术和生产资源，针对大型船舶干线班轮的作业特点和船舶集中到港的作业环境，重组流程，合理安排、调整作业场地，实现资源配置优化。在重组中不断探索，冲破传统观念桎梏，尝试新的管理模式，积累经验，规范流程，取得了一些进步。为实现优化场地资源配置采取的主要保证措施：

2.1集港和装船过程中出现的问题及解决方法

（1）避免装船时捣箱而直接采用舱单集港：

在一些船舶集港时，舱单并不能及时传过来。这种情况下，我们一般会自己建BOOKING来集港收箱，等舱单传过来后再将BOOKING覆盖掉。而实际一些集装箱的装箱单上的信息和舱单信息有一定的出入（如卸货港不一致，实际重量和计划重量不相符等），在舱单还没有传过来之前，场地收箱按港口和重量等级的不同收箱。但当舱单传过来覆盖BOOKING之后，就形成了场地收箱后的轻压重和混港堆码的现象，造成装船时的捣箱，影响装船效率。针对此类问题，建议多多加强与船公司之间的沟通，尽量及早传送舱单，按舱单集港，避免场地轻压重和不同港口混垛情况的出现。并且，可以将以前出口场地收箱只码三层高的情况改善到堆码到四层高甚至五层高，提高场地的使用率和装船效率。

（2） 避免拖车等钩而采用按预配图收箱：在实际装船中经常会有场桥跨场地来回跑大车的情况出现，造成拖车等钩，影响装船效率。针对这种情况，建议加强与船公司之间的沟通与相互谅解，在集港前提前发送预配图（一般情况下船舶在抵达上一港口时本港口的预配图就能够出来了）。这样船舶计划和场地就可以根据预配图在场地里按一个作业线或一个舱来收箱（如35C01～35C23收BAY01、03舱内，或45C03～45C49全部收C11这条作业线的箱子）达到一个桥吊，一部场桥，一块场地的效果，避免场桥跨场地跑大车的情况出现，以提高作业效率。

2.2   针对场地利用率低的问题提出以下解决方法

场地利用率指报告期内平均每天堆存货物数量与堆场平均堆存能力的比值，

反映堆场的平均利用程度。计算单位：％。

 计算公式：

       堆场利用率（％）＝（平均堆存货物量∕平均堆存能力）×100％

从公式上看，在堆场堆存能力不变的情况下，我们要想提高堆场占用率，就必须增加平均堆存货物量。根据这一点，提出以下几种解决方案：

（1）打破原有出口和进口场地划分界限，实行按照航线、船舶在一个场地同时进行进口和出口作业，减少作业机械频繁转换场地作业，提高机械使用率，压缩辅助作业时间。通常情况下，一个BAY位(见图①)可以收不同船名不同航次的集港箱。不同航线的出口limit和boundary根据码头级分配来设定，根据各航线berth plan、船期分配大致的区域。根据各航线船舶长度，可开作业线数对堆场作出合理安排，贝位多，开作业线多的船舶，场地合理分开；贝位少，开作业线数少的船舶，场地需相对集中。

图①： 一个BAY位（略）

我公司现今的场地是专用的，而且集港和卸船的场地都是清空的，但如今随着航线不断增加，进出口船舶与箱量的猛增，场地已开始出现相对紧张的局面，有时甚至出现卸船没地方卸的情况，但实际上场地的利用率并不是很高，因此，今后在计划进口场地时也要做详细的划分，不能像以前将一个整块场地全部用做出口或进口，造成多个空BAY不能利用上，试着要用DEPOT或FIXED几个位几个位的定义进口场地。

另外，我们也可以试着将进口的重箱和空箱分开堆码，重箱集中堆码一个场地，空箱集中堆码一个场地，这样可以方便转栈和提箱，重箱转走后，可以空出一个整场挪为它用，提高了场地利用率。

（2） 增加场地集装箱堆码高度和增加现有堆场的面积。DGPS定位和视频监控系统的应用使集装箱堆码高度可以由原来的四层高为主增加到五层高为主，空箱可以码放到六层。这样可以增加场地堆存箱量，提高场地利用率。

随着我公司每年吞吐量的不断上升，装卸船舶数量的不断增多，现有堆场场地面积已稍显不足。建议将402库房，火车道线拆除转移至九万平米，腾出空地作为码放空箱的场地，间接提高装卸船效率。

（3）公司目前对于一些边缘场地的使用还是不尽如人意(比如49C,59C,60C等)，一些新开辟的场地的使用规范与范围还不够清晰明了，这给使用这些场地造成了一定的混乱，特别是随着公司装卸箱量的高速增加，场地利用率更要保证稳定的提高。因为边缘场地经常承担着一些特殊箱的装卸任务，所以说边缘场地使用好坏，直接影响到公司装卸效率的提高与否, 尤其是这些特殊箱的集疏运问题。

2.3   提高场地箱周转率也是解决堆场紧张的重要途径

（1） 采用前后方堆场交替使用的办法，在部分出口箱量较大的干线船作业时安排二次集港作业等方法，随机调配使用场地，提高出口作业效率。

（2） 加强堆场计划的科学性，严格箱务管理，提高箱位准确率，减少集装箱的翻捣，把捣箱率控制在10%以内，加速场地周转，提高装船效率。

（3） 压缩集疏运时间，加快场地箱周转速度。

a．从加强计划合理性和科学性入手，认真落实每日集疏运计划，加强与各代理之间和各堆场之间的信息联络，准确掌握每日的集港量和疏运量。

b. 合理安排集疏运时间，在集港作业中，针对集港信息不全，错误多等问题，制定专门的人员跟踪，随发现随解决，并把适时采用装箱单收箱形式作为解决集港的预案,从单据上保证集港车辆快速通过大门，同时，所有通道大门全天候24小时开通，对于集港量大的堆场及车队，采用开通专门的绿色通道。对于集港量大的船舶采取提前收箱，延长发货时间。

c. 对于船舶集中发箱的情况，则采用错开发箱的时间，加大场桥的投入量的措施，在堆场分配上，运用多场地收箱方式，增加机械，避免场地集港车辆过于集中的现象产生。从根本上压缩集港时间。

d. 在疏运上把加快转栈作为重点，充分利用机械空闲时间，加快转栈速度。同时，落实空箱专人催提措施，加强与船公司箱管的信息沟通，保证空箱的疏运速度，做到随放随提。对于大票提箱和提内贸箱，指定专门的场桥作业，根据提箱到达车辆情况，适时增加场桥数量，并计划改造和增加四港池的出口通道，提高集疏运车辆速度。

居安思危，TCT深深感到提高作业效率是公司生存和发展的关键，所采取的措施使生产管理进一步加强，作业各环节的配合更加流畅，现场指挥更加科学严密，其核心都是为了提高作业效率。2002年，TCT码头引进比利时COSMOS公司提供的集装箱操作管理系统。该系统能够对堆场管理进行实时控制，不但能节省人力、优化堆场空间、使堆场达到其最大堆存能力，而且打破了公司原来的现场管理模式是理货员负责现场指挥、司机负责装卸作业，现在现场管理模式是只有司机一人，装卸前后的信息在调度室控制人员与现场司机之间进行传递和沟通。解决了理货人员现场操作的实际困难，减少了现场装卸信息传递的中间环节，保证了现场装卸信息及时准确地收录到生产管理系统中，强化了调度室控制人员对现场的实时监控能力，从而真正实现了堆场无人化管理，朝着智能化堆场管理又迈进了一大步。

总之，TCT根据天津港的发展目标，确定了自身的发展目标，即到2010年在现有泊位的条件下，在天津港的集装箱吞吐量占有不少于20%的份额，为公司利润最大化打下的基础，并且使公司的生产效率跨入世界一流水平，这就要求我们采取一切可行的措施和手段来提高生产作业效率，而优化配置场地，挖掘堆场堆存潜力，提高场地利用率就成为重中之重。

 点评：文章对提高集装箱堆场的作业效率、堆存率和周转率等进行了比较细致的研究，具有可操作性，可以作为培训教材。（本文获中国港口集装箱码头2005高峰论坛“天津港杯”论文竞赛优胜奖）

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