以合理运输寻求南通港集装箱发展的新途径

  胡  欣

     2004年南通港集装箱装卸运输吞吐量达到250954TEU，与上年同比增长了31.3%，增幅超过全国平均26.4%的4.9个百分点，纵向比较创出了历史最高纪录。但是，横向与相邻的集装箱码头比较，南通港的集装箱吞吐量绝对值落后于周边的连云港、南京港、张家港；集装箱增长幅度也低于连云港和张家港。如何发展南通港的集装箱运输，提高南通港集装箱吞吐量？这成为南通港人日夜思考的课题。本文主要从经济发展的客观规律出发，阐述提高集装箱码头吞吐量应该具备的码头设施设备、集装箱航线航班的开辟、腹地货源的承揽、口岸运输环境保障和提高竞争力等五大方面进行分析，以合理运输立场提出南通港的发展建议，希望能有助于南通港制定出正确的集装箱运输发展的策略。

 一、  南通港集装箱码头的设施设备

 1、优势：起步早，管理经验丰富，码头设施不断得到增加。

南通港集装箱运输起步于1984年，当年完成集装箱吞吐量448 TEU，这在全国还是比较早的。1985年南通港以0.26万TEU的成绩位于全国集装箱排名前十名。并且于1986-1988年连续三年以0.51万、1.15万和1.73万TEU的佳绩排名全国第九位。20年来，公司也培养了一批从事码头集装箱装卸方面的管理人才，积累了一定的管理经验。在集装箱码头硬件方面，南通港适时地投入了发展资金，特别是2004年，投入集装箱码头的建设资金达1.28亿元，新建了10万平方米堆场，购置了两台桥吊、一台空箱堆高机、六台集卡拖头、计算机网络管理系统升级换代，使集装箱码头的综合吞吐能力达到25万标准箱，与当年实绩持平。

2、劣势：码头泊位趋紧，机械设备配置不充分，计算机信息化管理滞后。

南通港现有集装箱码头深水岸线440米，配有4台集装箱桥吊，年综合吞吐能力达到25万标准箱，2004年的集装箱吞吐量已经达到饱和状态，集装箱码头泊位的不足已经显现；同时，按照世界港口集装箱码头的常规配置，一台桥吊常规应配备2.5-3台轮胎吊，南通港集装箱码头拥有4台桥吊就应该配备10-12台轮胎吊，但现实只有五台轮胎吊，缺额达一半。现代化的集装箱码头采用EDI已经成为必备设施，电子化口岸将“一关三检”和集装箱运输相关的码头、船货代理、理货等行业连为一体，极大方便外贸货物进出口的运输，但南通港至今还没有采用EDI单证信息交流系统。

3、措施：

① 整合港口码头资源，精心打造2020年前发展集装箱深水码头的蓝图，适时配足现有码头的装卸设施，使集装箱码头的综合通过能力得以迅速提高。

根据南通港1997年迈入正常发展期后的平均增长幅度15.3%，推算出2010年吞吐箱量为59万标准箱，2015年南通港集装箱吞吐量将达到120万标准箱。根据该保守数据估计，南通港集装箱码头的吞吐能力，2010年应该还有34万标准箱的缺口，相当于五年内再建设一个半南通港集装箱码头公司的泊位。

南通港集装箱吞吐量发展走势表

根据上表实绩可见，南通港集装箱吞吐量的发展不是很有规律，增幅时多时少。上表全港集装箱吞吐量包括造箱厂新箱的出口量和早期码头吞吐量，码头栏目是港口集装箱码头装卸实绩。2005年以后的数据是按照1997年以来的历年平均增长率15.3%计算而得，但根据南通市委市政府的规划，2005年必须达到50万标准箱，2010年达到180万标准箱， 2005年增幅达到52.34%，2006-2010年每年平均增幅达到29.4%，才能完成指标，任务相当的艰巨，如果没有正确有效的措施，很难实现跳跃式持续的发展。因此，制定南通港可持续发展集装箱码头吞吐能力刻不容缓。

② 建立港口 EDI（电子数据交换）系统。尽快与口岸各家单位建立从订舱系统、箱体动态跟踪管理系统、船舶积载系统、堆场集装箱管理系统及检查、控制、管理系统，直到集装箱理货系统等，通过EDI中心电子传输方式，实现信息自动交换。尽管港口吞吐量不是很大，但国际港口没有EDI系统的运作，集装箱船舶在国外港口很难运作，能否联系周边港口一同建设，或参与上海现有的EDI系统。

二、航线航班是集装箱码头吞吐量发展源泉

     开辟航线航班是集装箱码头发展吞吐量的主要措施，保持航线航班的准点率是码头留住船公司航线航班的必要条件。能吸引船公司来码头开辟航线航班是码头经营人确保码头经营业绩的主要手段和吞吐量发展的源泉。

1、     优势：

① 长江内支线航线航班密度较大。截至2004年底，每周公共支线28班，平均每天4班。其中，东方海外、中远、日本K-L、CMA、中海辟有专线每周12班。

② 内贸集装箱运输船舶增量较大。中海、南青、福海、烟台海运、民生轮船等公司增加了驳船数量、增加了挂靠密度，每周平均21班，每天平均3班。

2、     劣势：

① 上海港集装箱国际班轮航线的布局周全对南通港开辟国际集装箱航线带来巨大影响。国际集装箱海上运输，船舶大型化已成为发展趋势，这主要是由海洋运输的成本规律所决定的。国际海运专家经济分析报告认为，“马六甲”型超级集装箱船（宽度60米左右，最大箱位是18154TEU）的每只标准箱分摊到的运输成本是150美元，而4800箱位的“巴拿马”级集装箱船每只标准箱分摊到的成本是220美元，至于单船箱位量更少的集装箱船平均运输成本就更高了。显然，载箱量小的集装箱船不具有竞争优势，因此，南通港开辟远洋航线没有竞争力。

② 南通港近洋国际航线航班变动频繁，日趋减少。截至2004年底，南通港集装箱码头的近洋国际航线只有两条：日本航线和香港航线。日本航线由江苏外运投入2条总箱位385标准箱的船舶运行，挂靠港为南京、张家港、南通、神户、名古屋、横滨港。香港航线也由江苏外运投入1条总箱量为226标准箱的船舶运行，挂靠港为南京、张家港、南通、香港。尤为严重的是2004年内中远日本航线撤线、江苏远东香港航线撤线、江苏外运日本关西线撤线，导致香港航线由原来的周班改为双周班、韩国航线不复存在。南通港国际航线何去何从，值得深思。

3、     措施：

2005年底上海港洋山深水港将投入运营，根据港口现实状况，结合海上集装箱运输的经济规律，预计洋山深水港的运营模式近期应该以接纳超大型集装箱船舶为主，补充上海港2006年的300万标准箱增量，估计该段时期上海港的集装箱经营模式不会发生根本性的大变。

随着洋山二期码头建成投产，外资外企涉足上海港口集装箱码头营运领域，上海口岸的集装箱运输将出现多种性质企业经营的根本性变革。届时，港口相关运输企业经营完全市场化，洋山集装箱码头由多家性质的企业法人经营，由此将产生多种商机，与港口相关的产业诸如海运船舶装卸、内河船运、船货代理、船舶用品供应、拖轮服务、外轮理货、江海转运、公路运输等都将呈现“百家争鸣”的现象。根据上述分析，南通港发展集装箱运输的商机有：

① 融入上海国际航运中心，成为长三角港口圈北翼的主要支线港。远洋运输的集装箱喂给上海洋山深水港，同时，协商进口箱的转运渠道，特别是进口苏北地区的进口集装箱的中转业务，使枢纽港和支线港取得双赢。从下表可以看出南通港在上海组合港中集装箱吞吐量所占有的市场份额。

2004年上海组合港集箱吞吐量统计