围绕上海国际航运中心的建设

浅谈上海与两翼(江浙)航运的发展

摘要：通过对两省一市建设上海国际航运中心做出的努力及其发展现状的研究，提出进一步建设上海国际航运中心应该注意一的些问题及对策。

关键词：上海国际航运中心 长三角地区(两省一市)协调发展

一．建设上海国际航运中心的背景及地理条件

    1 ．战略决策

    国务院副总理黄菊春节期间在江浙沪考察工作时强调指出：建设上海国际航运中心，是党中央，国务院作出的重大战略决策，是一项国家战略。建设上海国际航运中心，不仅是使上海尽快确立国际经济，金融，贸易中心之一地位的重要条件，更关系到国民经济发展全局。上海国际航运中心，是以上海为中心，江浙为两翼共同组成，必须整体推进，突出重点。要从国家整体利益出发，统筹考虑，通力协作，充分发挥各方面的积极性，以市场为导向，以经济为中心，加快发展，提高我国港口在国际航运业的地位，全面适应未来发展的需要。

    2 ．地理条件

    长三角地区是世界上不多见的集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身的双优区域之一，具有极为广阔，发达的腹地和市场，蕴藏着极大的发展潜力。 
    长三角地区包括上海，江苏，浙江，人口 1.3 亿，是我国的核心经济区，又是繁忙的沿海海运线和长江内河水运 T 字型江海转运的交汇点。 
    长三角包括五大港域：即长江港域，苏北沿海港域，杭州湾北岸港域，杭州湾南岸港域，嵊泗——衢山港域。以上海为中心包括：宁波北仑港，南京港，张家港，南通港，舟山港等。

二．为建设上海国际航运中心，各地区正在做出努力

    (一)上海市

    1 ．去年 11月，上海洋山港抛出了自由港模式。如果能成为自由港，不仅对国内货源有具大的吸引力，而且还能大大的吸引全球海上班轮的挂靠。

    2 ．从 04 年 4月19日开始，上海海关通关大提速。目前，上海海关已在苏州，昆山，杭州等周边地区进行试点，推行提前报关，实货放行的通关新模式。 
    随着跨国公司纷纷在长三角落脚，上海海关在积极服务周边的同时，也将这些大企业作为“实验田”，通过不断经受这些大型公司对通关速度的“苛刻”要求，不断提高通关效率。与此同时，通关速度的改善也降低了企业的经营成本，使得长三角投资环境更具魅力。

    3 ．上海市加快建设国际航运中心，为提升芦潮港内河集装箱供给功能，投资 7 亿元加大上海内河航道建设力度，提高地区水网与长江干线航道的沟通能力。

(二)江苏省

    为了加快上海国际航运中心的建设，苏州市根据《苏州港总体布局规划》确定了三个港区，即太仓港区，常熟港区，张家港区的功能定位。 
    太仓港区的发展目标为“综合性地区的重要港口”，是上海国际航运中心的重要组成部分。常熟港区是上海国际航运中心的组合港，苏州工业园区的配套港和国内外贸易的中转港。 
    张家港区为多功能的国际商港，为城市对外开放和临江工业服务。 
    还有南通，目前正在大力的发展港口业，洋口港和吕四港都已开工。且南通接轨上海，融入苏南，崛起苏中，最大的优势和潜力在于江海联运，对上海国际中心的发展起着重要的作用。

(三)浙江省

    浙江拟整合宁波——舟山两港，两港是上海国际航运中心南翼的重要组成部分，宁波港是全国沿海 20 个枢纽港之一，以实力与规模来说列入全国沿海港口三甲之列。 
    宁波港务局局长李令红强调上海与宁波之间是“相互依存，优势互补，共同发展”的关系。宁波港会在航运中心中发挥其作用。体现宁波港实力象征的是北仑港，该港是以处理大宗散货为主，而上海在建的洋山港为集装箱枢纽港，所以两者可以优势互补，共同发展。

三．上海与两翼的进一步协调发展

    (一)尽管两省一市在建设上海国际航运中心中做了很大的努力，但仍存在一些问题。

    1 ．目前的主枢纽公用码头和泊位通过能力还是偏小，处于超负荷运转状态。大型，深水专业化码头短缺。长三角地区的各个码头尚未形成大，中，小码头相互配套衔接，干线港，支线港和喂给港相互协调发展的现代化集装箱运输系统。而货主码头的利用率很低，重复建设严重，大大浪费了资源。

    2 ．集疏运条件还不是很完备。还未形成长三角地区的区域交通一体化，合理的，完善的运输系统还未形成，还不能适应运输市场的发展形势。目前长三角地区苏北的扬州、南通、江南的南京、上海、宁波等港口航道均已在千吨以上标准，但区内的苏锡常和杭嘉湖地区的内河航道均在四级及其以下，这不仅不利于这两个全国经济最发达地区经济的进一步发展，更不利于以上海为中心的国际航运中功能的充分发挥。

    3 ．海关的手续繁琐且不透明，通关效率低。

    4 ．两省一市地区的各港口的中转率低，港口吞吐量居中国第一位的上海港国际货物的转口只占总量的 1% ，内地出口到欧美等地的货物中的 70% 要通过釜山中转。

    5 ．信息化程度薄弱。仅以上海港为例，上海港从 95 年起就正式开通了 EDI(电子数据交换系统)传输平台，在 EDI 系统推选中的主要问题是 EDI 系统的普及率不高——仅为 20% 。 EDI 系统的使用范围主要在海关报关环节，即使这样也并非全部的外贸企业都实现了 EDI 报关，而仅在上海地区的 500 家试点企业中实行。 EDI 系统在金融，运输等领域几乎无用武之地。

    (二)要将上海国际航运中心打造成一个国际枢纽港，与国际竞争，还要在以下几个方面做进一步的努力。

    1 ．要彻底打破行政区域的束缚及考虑到各港地处两省一市的情况，可以先采取“长三角组合港联合总公司”的组织形式。即由北翼诸港、上海港、南翼的宁波港和其他港以股份制形式，分别组建“总公司”下属的“上海分公司”、“江苏分公司”、“浙江分公司”。所在地的地方政府也只能在原属港口企业的资产和新的投资折股后参股，对分公司实行间接领导。即实行以“分公司”领导为主，“联合公司”领导为畏的过渡性管理体制。

    2 ．调整两省一市的港口功能结构。

    首先对两省一市的主要港口作一个调研，进行分类(如用聚类分析法进行分类)，然后再根据各港口的主要功能进行功能定位。比如，以上海港为中心作为集装箱枢纽；以宁波港为中心可作为大宗散货基地；而江苏的中小港比较多，又和内陆联系紧密，可作为江海转口港，为港口所在地的经济发展和对外经济贸易服务，减轻了上海港大宗物资的中转压力。或也可分为煤炭，石油，铁矿石等大宗散货港口或集装箱港口，让各地港口发挥其优势，形成两省一市的优势互补，协调发展。当然要做到统筹规划，合理分工，大中小相结合，专业配套。 
    加快两省一市各深水港及其配套设施的建设步伐，缓解港口吞吐能力严重不足的局面。临近的，功能相差无几的码头要少建。 
    切实解决好长江下游货主码头发展过快，码头利用率低，港口明显不合理的状况。 
    对各地区的老港口，老码头要进行技术改造。距市中心较近易造成环境污染，且运作成本较高的老港区要向周边县市转移。对设备落后，作业效率低下的港口码头则应积极引入现代高科技，改善其装卸工艺，管理手段等。

    3 ．加强两省一市地区内河航运的发展

    加强各港口间的陆上交通联络，增强水网地区内河港口与沿海港口的联系，实现内河港口与沿海港口相互促进的发展局面，进一步强化两省一市地区港口群的内部联系，要使内河航运融入区域内外贸集装箱运输体系中，成为外支线，内支线的主要形式，尽快形成与国际，国内多式联运和物流网相适应的内河集装箱运输体系；在此基础上，近期可结合洋山港区，外高桥新港区的建设，开辟内河集疏运航线，使内河航运成为港口集疏运中不可或缺的方式，形成与沿海主枢纽港口快速发展相联动的发展模式。

    4 ．进一步完善港口的法律，法规，以保证港口管理，运作的规范化，透明化。此外，这些法律法规制度要注意和国际惯例接轨。

    5 ．随着全球经济一体化，信息的准确性与快速性使港口信息化成为全球趋势，因此应在两省一市全面推进 EDI 的使用，或者各个地区港口通过引进先进技术和设备，如 EDI ， VTS 和堆场智能化管理技术等，不断提高管理水平和运作效率，促使港口业务逐步向专业化，规范化，标准化，信息化迈进。

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