5、海峡西岸集装箱港口发展SWOT分析及对策

 泉州围头集装箱码头公司 洪春晓

 [摘  要] 本文主要运用SWOT分析法，比较分析了海峡西岸集装箱港口发展的优势、劣势、机遇与挑战，并有针对性地提出了相应的发展对策和建议。

[关键词] 海峡西岸；集装箱港口；SWOT分析；对策

 随着经济全球化进程的加快，港口作为综合运输链中的一个主要环节，已成为区域经济不可或缺的组成部分。随着海峡西岸经济区战略的提出，海峡西岸港口迎来了前所未有的发展机遇。种种迹象表明，福建已暗暗向“中国第四港口群”目标发力——成为继珠三角港口群、长三角港口群和环渤海湾港口群之后的以厦门港、福州港为代表的海峡西岸港口群。集装箱运输是现代化港口的发展方向，在这股港口建设热潮中，集装箱港口如何抓住机遇，加快发展呢？本文将运用SWOT分析方法探讨海峡西岸集装箱港口发展的前景。SWOT分析法是一种为企业制定中长期发展战略服务的分析工具，利用它来分析港口发展的前景，可以更加准确的进行内外部环境分析，为港口的优化发展提供政策依据。S代表优势，W代表劣势，O代表机遇，T代表威胁。

一、海峡西岸集装箱港口发展的SWOT分析

    （一）优势（Strengths）
    1.口岸优势。福建省海域辽阔，深水岸线资源丰富，拥有厦门湾、湄洲湾、三都澳等众多优良港湾，是我国东南沿海建设大型深水港最理想的港址之一。厦门港、福州港是我国沿海主枢纽港，也是交通部确定的两个对台直航试点口岸，厦门港还是我国八大集装箱干线港之一。截至2005年，福建省已拥有生产性泊位达509个，其中万吨以上泊位66个，已开辟63条国际集装箱班轮航线，与世界100多个港口有货运往来，每月有700多个国际航班（含港澳台地区）。
    2.区位优势。海峡西岸港口群地处中国东南沿海，面对台湾海峡（世界货运主航道），北承长江三角洲，南接珠江三角洲，南北两翼可延伸至广东的潮汕地区及浙江的温州地区；向西可延伸至江西、湖南、湖北及大京九沿线的广大区域，是中国大陆重要的出海口，也是中国与世界交往的重要窗口和基地。在全国沿海港口布局中，海峡西岸港口群与珠三角、长三角、环渤海湾港口群具有同等重要的战略地位。除经济意义外，海峡西岸港口群在对台三通，乃至祖国统一大业实现进程中具有更为特殊的地位和重要作用。
    3.对台优势。闽台间地缘经济的特征十分显著，其经济的内在联系十分密切，福建已成为台商投资大陆最密集地区之一。至2004年底，全省台资企业累计达到8082家，累计实际到资103亿美元，分别占大陆吸引台资的12.6%和26.1%。另一方面，自1997年厦门港、福州港与台湾高雄港之间“试点直航”开始营运以来，海峡两岸试点直航货运量稳步发展，至2005年10月，两岸营运量累计415万标箱，营运航次7500多艘次。
    4.区域经济优势。港口经济价值大小主要取决于港口腹地范围内经济发达程度、商品生产规模以及交通条件，而港口货物吞吐量又与国内生产总值（GDP）的增长密切相关。2005年，福建省GDP达 6560.07亿元，外贸进出口总额542亿美元，是中国最大的出口商品基地之一。预计到2010年福建省GDP将超1万亿元，全省外贸进出口额将达到700亿美元。经济的持续快速增长，正是福建港口大发展的直接推动力，而且福建省是外贸大省、资源小省，要发展海峡西岸经济区，把福建打造成先进制造业基地、物流基地，将对港口产生强大的需求。另外，江西、安徽、湖南等省的经济发展也对福建港口提出发展的需求。
    （二）劣势（weakness）
    1.港口功能单一，综合物流功能有待加强。我省港口功能目前还局限于简单的交通运输功能，以港口为依托开发临港工业并形成产业带的港湾很少，港口难以融入现代商贸、物流增值服务等领域，综合物流功能也有待加强。
    2.对外贸易后劲不足。尽管全省对外贸易仍保持稳定增长，但易受国外市场变化的影响，增长步伐很不稳定，时快时慢，发展速度与沿海出口大省特别是珠三角、长三角等地区的差距也在拉大。
    3.港口建设速度不适应经济发展需求。受起步晚、底子薄的制约，港口建设速度仍然难以适应经济发展的需要。到“十五”末，全省生产性泊位509个，港口货物吞吐能力达1.22亿吨，而当年实际完成货物吞吐量1.98亿吨，能、量之比为1:1.62，各泊位已处在超负荷运转状态；而且集装箱深水泊位总量不足，难以适应国际航运船舶日趋大型化的需要，与我省良好的港口资源和建港条件不相称。
    4. 港口的枢纽作用不明显。至今福建仍缺乏集装箱深水泊位大港口，六大海湾除了厦门湾、湄洲湾得到初步开发利用外，其他海湾的潜力远未得到充分发挥，而陆路交通（铁路、普通公路、高速公路）与港口的衔接不够紧密，集疏运能力不足，向福建省西部邻省腹地的拓展连接不够，腹地不足，港口发展的枢纽作用不明显。
    （三）机遇（opportunities）
    1.海西经济区战略的提出。中央将“海西区”列入“十一五”规划，意味着会对“海西区”建设给予政策和资源的支持，厦门“区港联动”的启动以及海峡西岸经济区开展区域通关改革试点都是国家在政策上支持的体现；今年3月，国务院总理温家宝在全国人大会议中也提到全力支援“海西区”发展。
    2.海洋贸易的持续增长。近年，我国经济一直保持较快的增长速度，对外贸易也呈现快速增长的势头，2005年进出口总额14221亿美元，比上年增长23.2%。海运是国际贸易的主要通道，在国际货物运输总量中，80％的货物是通过海上运输完成的，而我国对外贸易中更是90%以上通过港口运输来实现的，发挥港口优势将有力地促进我国经济的发展。
    3.集装箱化率的提高。与世界级国际集装箱枢纽港90％以上的集装箱化率相比，我国港口外贸集装箱化率约60％，福建省则更低，外贸集装箱化率仅为56%。随着外贸进出口的快速增长，以及适箱货运输方式从以前的普通件杂货运输向集装箱运输发生的结构性转变，我省箱量增长前景可观，在未来几年内还有相当大的发展空间。
    4.经济的转型。福建省现在的经济开始进入重化工时代，发展重化工业需要全球资源，福建省可利用良好的区位优势，构建竞争力强的产业支撑体系，推动产业集聚，培育产业集群，大力发展海峡西岸经济。
    （四）威胁（threats） 
    1.国内三大港口群和高雄港的竞争。海峡西岸港口群的南北面是珠三角、长三角港口群，它的长远腹地如江西、安徽、湖南等地区原是珠三角、长三角港口群的“势力范围”，珠三角、长三角港口群绝不会轻易让别人抢去手中的货源。另外，台湾高雄港的中转箱大多来自大陆，虽然高雄港的集装箱吞吐量增长有放缓的趋势，2005年还出现了负增长，但随着高雄自由贸易港区的启动，它对大陆港口仍然具有较强的竞争力。
    2.主要港口发展目标发生冲突。根据“十一五”期间福建省海洋经济发展规划，至2010年，全省力争港口吞吐量达3亿吨以上，其中集装箱1200万标箱。从厦门、福州、泉州等三个港口的发展规划来看，至2010年，厦门港力争实现港口货物吞吐量突破1.2亿吨、集装箱吞吐量达到800万标箱；福州港计划实现货物吞吐量1亿吨，集装箱200万标箱；泉州港计划实现货物吞吐量1亿吨，集装箱300万标箱；事实上，仅集装箱吞吐量，三个港口的计划量就比全省计划量多出100万标箱；由于这三个港口地理相近、腹地一致，在各自的发展战略目标下冲突不可避免，因此容易形成恶性竞争和低水平重复建设。
    3.利益纠葛限制港口资源整合。港口在整个集疏运中起节点作用，自身利益占8%，12%在航商，其它社会效益所得是港口本身的6倍，这个放大的效应，足见港口在港口经济中所处的作用，对港口经济的发展乃至城市化进程推动的重要性。各地政府从本地区的利益出发，都具有加快发展本地港口的强烈冲动，一方面积极鼓励本地港口加大投资规模，给予各种政策支持，希望能迅速做大做强，在区域竞争中占据优势，另一方面限制相邻港口以任何形式对本地区港口的渗透，以免损害地区经济利益。因此，导致有关整合港口资源的呼声日益高涨，但实际上进展缓慢。
    综上，我们可以得出以下结论：
    （1）海峡西岸集装箱港口发展虽然具有口岸、区位、对台、区域经济等方面的优势，但港口建设滞后、港口枢纽作用不明显、港口物流功能欠缺、对外贸易后继乏力等问题明显，不能不引起我们的重视。
    （2）海峡西岸经济区战略的提出、中央的政策支持、以及经济的转型都是海峡西岸港口发展的良好时机，但我国三大集装箱港口群的发展增势不减，加上福建省的经济腹地有限，如果没有强有力的竞争对策与措施，难以吸引邻省的货源。
    （3）地区利益是港口资源整合的主要阻力，从各主要港口的发展目标来看，厦门、福州、泉州等3个主要港口都想利用发展良机，促进本地区经济发展。港口腹地生成的集装箱在各港口之间存在竞争，有分流的现象，不利于海峡西岸港口群的建设。
    （4）集装箱港口在地区经济的作用越来越显著，随着海峡西岸港口的快速发展以及高雄港自由贸易港区的启动，两岸的经贸活动将越来越频繁，无疑将加深两岸的经贸关系，带动海峡西岸经济的快速发展。
    从总体上看，海峡西岸集装箱港口的发展优势大于劣势，机遇大于挑战，在发展过程中应实施有效的发展对策，以充分发挥竞争优势，克服劣势，抓住机遇，避免威胁。

二、发展对策与建议

（一）建立多元化的投融资体系，加快港口建设步伐
    “十一五”期间，福建省计划建设深水泊位156个，新增90个，新增吞吐能力1.9亿吨（其中集装箱790万标箱），港口已进入新一轮的发展时期，其投资规模大，资金量需求大，建设资金除争取中央财政的支持以及重大建设项目的支持外，还应建立多元化的投融资体系，以解决我省港口发展中资金不足的问题。
    1.利用外资建设码头是港口投融资的一种重要形式。
    2004年1月1日《港口法》施行后，为吸引和利用外资投资发展港口提供了一些新的融资途径，外资对中国大陆码头投资持股将不受49%的限制，由此扩展了港口建设资金的投融资途径。目前外资纷纷看好我国港口的发展前景，大举抢滩沿海各港口，世界著名的港航集团如香港和记黄埔、新加坡港务集团、丹麦马士基、荷兰铁行渣华都已涉足中国。福建省在吸引外资方面也走在全国前列，2005年中外合资集装箱码头的业务占全省吞吐量的51%（见表2），这些国际性港航企业的加盟，一来可以获取更多的融资渠道，二来将有助于提升地区经济聚集力。

表2  福建省中外合资集装箱码头一览表

     资料来源：中国港口集装箱分会，自行整理
    2.其他融资形式。我省港口还可通过试行地主型港口模式；鼓励民间资金参与港口产业的建设和开发；鼓励港口企业跨地区建设经营码头业务；推广应用BOT（建设一营运一转让）、BOOT（建设-拥有-营运-转让）、BOO（建设-拥有-营运）等方式，开辟新的港口建设投融资渠道。
    （二）建设深水港，满足港口未来发展需要
    由于集装箱班轮运输是定线、定港、定班、定时服务，不允许乘潮进港，因此，对港口水深条件的要求越来越高。哪个港口拥有适应新一代集装箱船的水深条件，哪个港口就能在市场竞争中占据主动地位。船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流，第6代集装箱船正成为远洋航线的主力船舶，与此同时，集装箱船舶大型化也促进港口朝大型化、深水化方向发展，以满足船舶大型化的需要。可以预计，那些进港航道和码头前沿水深在15米以上，能全天侯满足第五代、第六代集装箱主流船舶靠泊的深水港，将能在新一轮港口竞争中获得更有利的位置。福建省几个大型港口厦门港、福州港、泉州港都拥有非常明显的深水资源优势，为它们打造现代化集装箱大港提供了良好的自然条件。面对来自其他港口的激烈竞争和挑战，福建省应大力发展大型化、深水化港口，以便在世界航运市场的竞争中胜出，为港口经济的发展争取广阔的腹地和需求市场，从而对现代物流的发展产生巨大的内在要求和动力。
    （三）加快临港工业区建设，促进现代物流业发展
    从世界范围看，当今海上运输船舶越来越大型化，船越大，运费越便宜。随着海洋港口作用的日益凸显，在新一轮的产业转移中，重化工业将占有越来越大的比重。在深水港后方交通方便的地方发展加工工业特别是重化工业，原料、产成品运输成本最低，因而临港、临海工业区是最具有竞争力的工业基地。当今，港口产业和临海工业相结合的模式是较为成功的，例如，日本把石油、钢铁、机械和造船等工业都建设在东京湾、大阪湾等地，而韩国则把化工工业建在釜山港东南沿海和以仁川港为中心的工业区等。再如，国内的珠三角的加工工业以深圳港、广州港等大港为依托，长三角的加工工业以上海港、宁波港等大港为依托。福建的港口优势有利于吸纳各类大型工业的落地，大力发展临港工业、临海工业，特别是发展那些能够利用临港区位优势的战略性产业，使之成为实现福建产业重型化和高度化的一个重要亮点，有利于夯实制造业发展的基础，完善产业链，促进产业升级；同时有利于拓展港口的综合物流功能，推动集装卸、运输、仓储、交易、加工、信息处理、金融服务、货运代理、船舶代理等功能为一体的物流园区建设，促进现代物流业的发展。
    （四）加快港口集疏运优化，拓宽经济腹地
    腹地是港口发展的依托，没有足够的腹地就没有足够的货源，港口的发展将面临威胁。福建省由于联结港口与内陆腹地的铁路、普通公路、高速公路等集疏运系统尚未完善，港口经济的辐射带动作用力受到明显制约，反过来又限制了港口功能的扩展，削弱了港口的竞争力。目前福建主要港口的货源主要局限在本省，对邻省、中西部地区货源的开拓能力不足。“十一五”期间，福建将实施“东出西进”战略，建设以宁德港、福州港、湄洲湾港、厦门港四大港口为起终点的高速公路，打通这些港口通向内陆省份的集疏运通道；同时通过正在建设的福厦铁路与甬（宁波）台（州）温（州）和即将建设的厦（门）深（圳）等铁路衔接，逐步形成东部沿海铁路通道，将长江三角洲、海峡西岸经济区和珠江三角洲紧密联系在一起，以此拓宽“海峡西岸港口群”的经济腹地。
    （五）改善通关环境，优化港口发展软环境
    发展国际贸易、国际集装箱中转业务必定要涉及通关环境的改善等政策性问题，上海最快通关只需2个小时，一般不超过12个小时；而福建省龙头港口厦门港通常要1至2天，通关成本高，“先进场、后报关”的货物监管查验方式落后。为此，国家海关总署正式批复同意海峡西岸经济区开展区域通关改革试点，福州、厦门海关区域通关改革试点7月1日起正式启动，这是我国继上海、天津口岸后第三个获批的改革试点，体现了国家政策上的支持。区域通关改革试点以“属地申报、口岸验放”为主，即符合海关规定条件的企业，在其货物进出口时，可以自主选择向其属地海关申报纳税，在货物实际进出境地海关办理货物验放手续，真正实现“一次申报、一次查验、一次放行”。这种新的通关模式强化了口岸开放力度，提高通关速度和效率，降低企业贸易成本，营造良好的口岸通关环境；这种新的通关模式如能进一步推广到江西、浙江、广东等周边省份，将大大吸引周边省份货物从福建省口岸进出，进一步促进区域经济一体化进程。
    （六）加强战略合作，建设海峡西岸组合港
    为适应海上集装箱运输新格局变化，每个港口不可能都从事干线运输，也不一定都具有枢纽港所要求的软、硬件综合操作能力。在区域中，各港口应根据自身条件、港口规划及在区域集装箱港口群中的地位来决定是属于干线港、支线港或喂给港，即要求在功能、级别上做出分工。同时，在分工中各港口又必须要进行紧密的合作，避免相互竞争，干线枢纽港要靠支线港、喂给港来支撑，而支线港、喂给港的集装箱货源必须要快捷、安全地运输到干线枢纽港。厦门港、福州港、泉州港应根据自己的特点、优势货源的不同、还有码头在集装箱航线布局中的地位和码头航班密度的不同来确定自己的地位，形成功能齐全、优势互补的集装箱组合港，最终达到“共赢”发展。
    （七）突出对台特色，构建自由贸易区
    2004年8月16日，国务院同意厦门象屿保税区开展区港联动试点，这是保税区向自由贸易区转型的第一步。然而必须看到，目前全国共有8个保税区在推动区港联动，而且很多口岸也纷纷启动保税港、自由港建设，厦门港在南北夹击之下，若没有新的举措，难免在航运市场中被边缘化。因此，重点是如何突出优势、突出特点，发挥区位优势，鲜明地突出对台特色，以区别于其他保税区，从而取得相对竞争优势。2005年元月高雄启动自由贸易港区，在“境内关外”的特殊区域中大幅放宽物流、资金流、信息流与人流的限制，厦门则实施“区港联动”并进一步向自由贸易区转型，使双方直接经贸往来的机会大增，闽台经贸合作突破的可能性正在加大。首先，厦门要尽力扩大与高雄港“试点直航”的成果，一方面努力扩大直航营运量，另一方面要着力突破台湾当局采取的对直航船舶货物不通关、不入境的政策限制，进一步密切两地的经贸关系。其次，厦门要适时对接高雄港，增加与台湾直接经贸往来的机会，通过“区港联动”实质推动两岸直接“三通”的进程。

三、结束语

本文引入了SWOT分析法，目的在于揭示海峡西岸集装箱港口发展的优势、劣势、机遇与挑战，研究结果表明：海峡西岸集装箱港口发展的优势大于劣势、机遇大于挑战；本文还针对海峡西岸集装箱港口发展中存在的劣势与挑战提出相应的对策与建议，希望有助于其解决发展中存在的困难，以充分发挥其竞争优势，克服劣势，抓住机遇，避免威胁，最终在中国东南沿海建立起一个综合竞争力足可媲美珠三角、长三角、环渤海湾集装箱港口群的海峡西岸集装箱港口群。

    点评：文章结构完整，分析全面，发展对策和思路清晰，资料比较翔实，是一篇很好的论文。如果作者再增加有关发展风险的分析，就更好了。（本文获中国港口集装箱码头2006年高峰论坛“宁波港杯”论文竞赛三等奖）

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