港口吞吐量的涨幅让我想起英国《太阳报》曾以“什么样的人最快乐”为题，举办了一次有奖征答活动。从应征的八万多封来信中评出四个最佳答案： 1.作品刚刚完成，吹着口哨欣赏自己作品的艺术家；2.正在用沙子筑城堡的儿童；3.为婴儿洗澡的母亲；4.千辛万苦开刀后，终于挽救了危重病人的外科医生。
    虽然本期《人在职场》的题目是“兴趣制造快乐”，但是我想快乐的最根本原因在于“进步”，吹口哨欣赏自己作品的艺术家这次完成的作品一定比上一副作品更让自己满意，进步了一点点，不然不会洋洋得意的吹口哨了。仔细琢磨一下工作、生活中的很多事，也确实是这样，职位高了一点点，工资多了一点点，哪怕是孩子的身高高了一点点……，任何一次的进步都是件非常快乐的事。今年的港口吞吐量整体涨幅虽然没有去年大，但是有涨幅就有进步，有进步就有快乐。这让我想起了上海港流传的一句话：“多做一箱都是贡献”。 以后，我们的目标将不再是“没有蛀牙”，而是“进步一点点。”

从价值链角度看码头竞争

    港口之间的竞争应该从供应链（SCM）上去研究，码头之间的竞争则要从价值链上去深入思考。
    价值链理论是哈佛大学商学院教授迈克尔•波特于1985年提出的。波特认为，“每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行种种活动的集合体。所有这些活动可以用一个价值链来表明。”企业的价值创造是通过一系列活动构成的，这些互不相同但又相互关联的生产经营活动，构成了一个创造价值的动态过程，即价值链。
    码头的核心是装卸货物，有其独特的价值链。其基本活动包括作业计划、调度指挥、装卸操作、客户服务和货源开发，总体上讲是以营销管理为龙头，以生产运行为支撑的核心业务流程为主线，其他皆为辅助活动的管理流程，各项辅助工作的成熟度标志码头管理层对其的重视程度，包括安全管理、设备运行、成本管理、人力资源管理、行政管理等。各环节相互关联、相互支撑。

图一：某码头及价值链模型

    价值链管理的本质就是通过优化核心业务流程降低码头的组织和经营成本，提升码头的市场竞争优势，价值链理论揭示，码头与码头的竞争，不只是某些单个环节上的竞争，而是整个价值链的竞争。而国内码头在价值链管理上存在着一些明显误区和不足，一味追求高效率、“五星级服务”建品牌、信息化大量投入、营销手段不断创新等，也只是在某个环节上形成自己的优势，但其他环节上的劣势同样会抵消所取得的优势，因为作为服务业的码头企业，服务贯穿其整个价值链，整体综合竞争力才是决定码头的核心竞争力之根本，是赢得持久竞争优势的关键。用波特的话来说：“消费者心目中的价值由一连串企业内部物质与技术上的具体活动与利润所构成，当你和其他企业竞争时，其实是内部多项活动在进行竞争，而不是某一项活动的竞争。”

安全不能承受之重

    看着昆德拉的《生命不能承受之轻》，联想到了港口安全工作所承受的重任。
    港口生产的目标是在追求高装卸效率的同时，实现低成本和高利润。而港口安全的任务是要保护劳动者的生命和健康，保护机械设备的完好无损，保障企业稳定的生产局面。简而言之，就是使生产过程中的人、机、环境免遭损害。通常，安全工作在港口中起着一票否决的作用，这也使得各企业对安全工作的高度重视。在制度体系中，安全 方面占据着半壁江山，联合检查、专项检查等也是频繁进行，日常的现场检查更是重中之重。但尽管这样，安全事故依然还是时有发生，究其原因，不外于不安全状况与不安全行为。因此，组织应从这两方面深入分析，加强管理。
    明确安全管理职能部门
    安全管理与生产运行属于高制约、低协调性，理论上应该分部门进行运作。然而随着现代企业组织结构的日益精简，部分企业将安全管理职能与生产运行职能置于同部门内。在部门职能侧重于生产效率的情况下，安全管理职能在一定程度上被弱化了。即使发生不规范操作的现象，也是部门内的事情，在内部即可消化，因此削弱了安全管理的话语权，不利于安全监管工作的进行。同时，由于人员配置的不到位，也使得现场监管在一定程度上处于缺失状态，即只能监管静态的事物，缺少对动态事物的监管。因此港口企业应从战略上加强对安全工作的重视，完善组织结构，落实相关的责任，并配备足够的人员。
    加强人员安全意识的培训
    美国人海因里希通过分析工伤事故的发生概率，为保险公司的经营提出了一项法则。他认为在一件重大灾害的背后，除有29件轻度灾害外，还有300件有惊无险的体验，这就是著名的"海因里希"法则。将这一法则应用到港口企业的安全管理上，即在一件重大的事故背后必有29件轻度事故，还有300件潜在的隐患。据统计，在港口中，人为因素导致的安全事故占到近70%，这充分说明加强对人 员行为的管理是杜绝港口事故的重要因素。近来，随着港口企业的不断发展和用工制度改革，企业职工队伍结构改变，人员更替加快，特别是农民合同工大量增加，其安全意识较弱，不适应港口安全生产的需要。例如某散货码头制定了"一分钟检查法"，即在作业前要求司机对操作的设备、周围的环境进行检查，确认无异常后方可开始相应的作业。但在实际操作中，司机存在着侥幸和疏忽的心理，再加上其习惯性作业，并没有按照安全的操作程序去 做，结果发生两辆自卸车相撞的事故。这也说明安全工作不能仅仅依靠规章制度，企业还需对人员加强安全意识的培训。
    加强安全管理工作的职能，塑造浓厚的安全文化氛围，使员工从"要我安全"转变为"我要安全"，在内心深处建立"不伤害自己、不伤害别人、不被别人伤害"的安全理念，这才是做好安全工作的源头。

我国港口发展的七大新趋势分析
作者：汪媛媛 郑雪梅 莫宝民

     随着全球经济一体化的发展和我国经济的高速增长，我国港口业正在发生深刻的变革和巨大的变化，特别是在经历了港口下放、政企分开、港口资源整合、投资主体多元化等变革后，港口发展呈现新的发展趋势。

    港口规模大型化趋势更加明显
    2006年，我国沿海港口吞吐量超过1亿吨的港口达到12个，上海港超过5亿吨，宁波——舟山港超过4亿吨，广州港超过3亿吨，天津港、青岛港、秦皇岛港、大连港均超过2亿吨，港口吞吐量1亿吨以上的港口有深圳港、苏州港、日照港、南通、南京港等，上海港港口货物吞吐量稳居世界第一位，前4大港口吞吐量世界排名进入前10位。全国港口集装箱货物吞吐量超过300万TEU的港口有8个，分别为上海港、深圳港、青岛港、宁波港、广州港、天津港、厦门港、大连港，其中前7大集装箱港口排名进入了世界前20名，上海港和深圳港集装箱货物吞吐量稳居世界第三和第四位。预测到2010年，中国港口吞吐量超过1亿吨的港口将达到20个以上，集装箱货物吞吐量超过1000万TEU的港口将达到6个以上，世界前10大集装箱港口中中国将拥有6个。

    港口资源整合进一步加快
    近几年，我国港口资源整合已经悄然而生，上海港国际航运中心建设和上海组合港概念的提出，标志着港口资源整合的开始。目前，上海港相继与宁波、重庆、武汉、芜湖、南京、南通、扬州等港口签订了合资协议和合作意向，合资建立了集装箱码头公司、物流公司和内支线集装箱运输公司，形成了从长江上游到下游的集装箱装卸、运输、代理一条龙服务的支线运营网络和喂给港群，实现了长江流域和江浙沿海集装箱业务资源的整合，为上海国际航运中心建设奠定了良好基础；苏州港是通过对苏州市所属张家港、太仓港、常熟港三港资源整合一体而形成的新港，通过资源整合，苏州港一跃成为亿吨级大港，进入全国十大港口行列；随着宁波、舟山港一体化的形成以及厦门港与漳州港的合并 、烟台港与龙口港合并、温州与台州港一体化、青岛港控股威海港集装箱码头、大连港与锦州港建立全面战略和资本合作关系等一系列港口资源整合重大举措的实施，我国港口开始进入了全面港口资源整合阶段。

    港口投资主体多元化更加明显
    港口业是我国最早对外实行开放的投资领域之一。目前我国港口从投资渠道来说，已经初步形成了投资主体多元化的局面。国内外一些大型航运企业和码头运营商如中远、中海、马士基、和记黄埔、新加坡港等也纷纷投资参股港口业，但大部分选择的是具有高成长性和高回报率的集装箱码头。目前，沿海前十大港口全部与外商建立了投资合作关系，外商己经成为我国港口业特别是集装箱业务的重要投资主体，外商投资在国内集装箱码头投资中的比重已经达到30%以上。《港口法》出台以后，外资、民营资本对港口业的投资热情更加高涨，投资领域也扩大到石化、煤炭、矿石、粮食、汽车、杂货码头建设和经营，港口投资主体多元化趋势日益明显。与此同时，我国港口企业股份制改造和股票上市工作进展也很快，目前大部分国有独资港口企业已经实行了公司制改革，大部分港口核心经营资产已经改制为多元化投资的股份有限公司。

    五大港口群和八大国际航运物流中心初步形成
    我国沿海目前已形成五大港口群，分别是环渤海地区港口群体、长江三角洲地区港口群体、东南沿海地区港口群体、珠江三角洲地区港口群体、西南沿海地区港口群体，港口群的形成及港口资源的整合，使港口群内部和港口群之间实现了分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序，增强了为腹地经济服务的能力。一些大型港口已经发展成为区域性国际航运物流中心，成为在港口群中起重要作用的综合性主体地位的枢纽港。目前，我国沿海已经形成八大国际航运物流中心，一是以大连港为核心，以辽东半岛及辽宁沿海的营口港、锦州港、丹东港、长兴岛港为两翼的大连港国际航运中心，也是东北亚地区重要的区域性国际航运中心；二是以天津港为核心，以秦皇岛港、黄骅港、唐山港(含曹妃甸港区)为两翼的天津港国际航运中心，作为以腹地服务型和以环渤海地区为服务网络、以煤炭能源输出的大港，天津港是中国北方重要的区域性国际航运中心；三是以青岛港为核心，以日照港、烟台港、龙口港、威海港等为两翼、辐射华北地区和西北的青岛港国际航运中心，青岛港以东北亚国际集装箱货物中转和腹地出海货物中转为服务对象，是中国北方重要的区域性国际航运中心；四是以长三角地区覆盖江苏、浙江、福建沿海及长江中下游港口的上海港国际航运中心，也是中国乃至世界的国际航运中心之一；五是宁波港作为区域性国际航运中心，主要服务浙江及周边地区；六是厦门港国际航运物流中心是以厦门港为核心，以福州港、泉州港为两翼，是海峡西岸国际航运物流中心；宁波港口和厦门港国际航运物流中心也是上海国际航运中心的重要支撑和组成部分；七是深圳港国际航运物流中心是华南物流的重要中转集散地，也是香港国际航运中心的重要支撑；八是以珠江流域和珠江三角洲地区的主枢纽港广州港为核心的国际航运物流中心，也是香港国际航运中心的重要支撑。

    港口物流网络和运输体系进一步完善
    随着港口功能的不断完善和港口分工的日趋合理，我国已经形成了系统配套、能力充分、物流成本低的八大港口运输系统：一是由北方沿海的秦皇岛港、唐山港(含曹妃甸港区)、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港等7大装船港，华东、华南等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成的煤炭运输系统；二是依托石化企业布点，专业化的，以宁波港、大连港、青岛港等为主，以20~30万吨级码头泊位为主导的石油装卸船码头和中、小型油气中转码头相匹配的石油运输系统；三是临近钢铁企业布点，专业化的、以宁波港、青岛港、大连港和在建的唐山曹妃甸港区20~30万吨级矿石码头为主导的进口铁矿石卸船泊位和二程接卸、中转设施匹配的铁矿石运输系统；四是以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、厦门、深圳、广州等9大干线港为主，其他沿海支线和喂给港的集装箱运输系统；五是以大连港、锦州港、营口港为主要输出港，以上海港、深圳港、广州港、厦门港、防城港为主输入港的，与国家粮食流通、储备、物流通道配套的，专业化运营、集约化的粮食运输系统；六是以大连港、天津港、广州港、上海港为基地，依托汽车产业布局和内、外贸汽车进、出口口岸，专业化、便捷的商品汽车运输及物流系统；七是在满足岛屿出行要求的前提下，适应沿海岛屿社会经济发展要求的陆岛滚装运输系统；八是以大连港、烟台港、宁波——舟山港、海口港、湛江港为主的，体现以人为本、安全、舒适、便捷的海上旅客运输系统。此外，以港口为核心的水陆联运交通体系正在进一步完善，大连港开辟了至沈阳、长春、哈尔滨、延吉、通辽的集装箱班列，并建立了内陆干港和保税功能区，使港口与腹地经济的联系更加密切，能够为客户提供快捷、便利的服务。连接长三角地区各港口的一体化快速交通网络体系建设，极大地方便了客户港口中转货物手续办理，提高了各港口大通关效率。

    港口信息化、自动化、智能化水平不断提高
    目前，各港口信息化技术已经广泛应用于港口企业管理、生产调度和作业控制、口岸大通关等各个方面。例如，上海港完成的“现代集装箱码头智能化生产关键技术”研究，开发出的“集装箱智能化生产系统”、“集装箱生产多级优化管理系统”、“E港口”、“集装箱装饰工艺仿真决策系统”等重大技术创新课题，并尝试应用无人操作集装箱装卸，促进了上海港港口集装箱生产、管理、保障等技术的全面提升。天津港研究开发的“天津港集装箱网络自动化操作管理系统”和“集装箱码头生产过程控制可视化管理系统”，应用计算机、网络、无线通讯、信息处理、数字视频等技术结合先进的集装箱码头管理理念、管理软件，实现了码头双箱作业、无线视频通讯、无线视频监控、高精度实时定位等多种功能，使天津港成为国际上为数不多的采用双箱作业工艺，并能实现生产过程可视可控的港口之一，在国内率先实现数字化集装箱码头，标志着天津港集装箱码头智能化管理已达到国际先进水平。

    资源节约型和环保型港口建设步伐加快
    从某种意义上讲，港口属于占用社会资源较大，能耗较高的行业。例如，青岛港通过控制港口基本建设规模，提高集装箱船舶作业效率等手段，走内涵扩大再生产之路，大幅度降低了生产单位能耗，提高了港口通过能力，为建设资源节约型港口做出了贡献。现在，青岛港每年生产量增长20%以上，综合能源单耗每年同比下降4.2%。其中，电力能源单耗连续5年呈现负增长。为改善港区服务环境，天津港还提出了到2010年前建成绿色港口的设想。

来源：中国港口

 打造“航运中心”：凭什么
作者：郑 涵

    每年的集装箱吞吐量仅200多万TEU，但伦敦在国际航运市场中的重要地位如泰山不倒。这里面的功夫，说白了，就是现代航运服务集聚区的构建。
    随着世界经济一体化格局的形成和贸易竞争的日趋加剧，世界各航运发达国家无不将建设国际航运中心作为提升国家海运竞争力的一大重要举措。从总体上看，国际航运中心是一个发展的概念，在经历了航运中转型、加工增值型、综合资源配置型等几个阶段后，现代国际航运中心已经发展成为集商品、资本、技术和信息等要素于一体的世界再生产活动的综合资源配置中心。尤其是现代国际航运中心所具备的航运服务产业功能得到了全方位的拓展。具体涉及：船舶代理、货运代理、船员劳务、船舶管理、航运融资、海事保险、海事仲裁、航运交易、航运咨询、航运组织、航运信息、航运教育等多个领域。这些不同层次、相互协调的航运服务产业链汇集在一起，形成了如今完整的现代航运服务业。
    此外，随着现代国际航运中心的发展，其所具备的产业功能的内涵和外延不断得到扩展，由此使得现代国际航运中心的各类产业型态在区域空间上呈现出有效的分离与聚集，形成了以航运服务业为主要功能的航运服务集聚区。如今，现代航运服务集聚区已是国际航运中心的重要组成部分，其不但促进着现代服务业的发展以及经济的增长，而且还广受业内外人士的关注。

    世界航运服务集聚区实证分析
    作为历史最悠久的世界航运服务中心，伦敦是建设现代航运服务集聚区的成功典范。早在上世纪40年代，伦敦采取了港区分离的模式，将港口硬件设施外移到离市中心以东40公里的提尔伯里和沿河下游，依靠波罗的海航运交易所拓展航运相关产业，如航运融资、海事保险、海事仲裁等。如今这些都已成为航运服务业方面的世界品牌，并且拥有数千家上规模的各类航运服务企业，具体功能分布如图1所示。
    如今，虽然伦敦每年的港口吞吐量低于一些包括上海在内的世界港口城市，但凭借其规模巨大的航运服务产业仍保持着全球顶级国际航运中心的地位。目前伦敦的航运服务业主要提供下列服务功能：
    船舶注册与买卖：据统计，目前在伦敦登记的船舶运力为1560万载重吨，所管理的船舶吨位高达3 750万载重吨。Lloyd’s register of shipping作为世界最大的船级社，2002/2003年度所登记注册的船舶吨位占世界船队运力的18.3%。同时伦敦还是全球最重要的船舶买卖市场，目前世界超过50%的新船或二手船通过伦敦波罗的海航运交易所进行买卖，年交易额超过340亿英镑。此外，约20%的世界著名船东在伦敦设有办事处，其中希腊船东构成了最大的群体。
    航运交易：1744年成立于伦敦的波罗的海航运交易所是全球唯一实行自我监管的航运交易所，共有600多家公司、2 000多名代表在交易所工作。与此同时，世界上最大的国际航运经纪人公司也设在伦敦。据统计，伦敦的700多家船代公司完成了世界50%的油轮运输和30%-40%的干散货运输的洽谈合同，每年可为英国赚取3 000万英镑左右的纯收入，直接交易金额2002年达到35亿英镑。此外，伦敦还拥有世界上唯一的运价指数期货市场，远期运费合同的买卖也以伦敦为中心。
    海事保险：伦敦作为世界海事保险的重要市场之一，同时还是P&I保险的最大中心，云集了全球前20大保险和再保险公司，大约30家保险公司在伦敦从事海事保险业务，2000年保费收入达到32亿英镑，占世界市场份额的20%左右，远远高于日本、美国和德国。
    海运融资：伦敦的金融航运城拥有565家外资银行，其中海运专业投资银行50多家，这些银行每年为航运方面提供的贷款高达150亿-200亿英镑，占全球航运贷款总额的15％-20％。与此同时，投资银行也向航运业提供融资与咨询服务，主要业务涉及：兼并与收购、股权与债券发行以及其他结构性融资等。
    航运会计：伦敦的会计公司为全世界的航运业提供专业的会计服务。除毕马威外，世界四大会计师事务所中的另外三大公司（普华永道、德勤、安永）都在伦敦设有分支机构。伦敦的马施云公司是全球领先的提供航运会计服务的公司之一。该公司在84个以上的国家开展业务，雇员超过1.3万人，所服务的船舶超过2 000艘。
    海事诉讼与仲裁：伦敦是世界领先的国际法律服务提供中心。在解决海事纠纷方面，英国法律的应用比任何一个国家的法律都要广泛，这使得伦敦不仅是国际海事诉讼的中心，同时也是国际海事仲裁的中心。据统计，伦敦目前共有40家法律公司，员工2 200人，每年来自海外客户的收入超过2亿英镑。
    信息咨询：伦敦拥有许多世界上著名的、在航运界享有崇高声誉的航运信息咨询服务和科研机构，如德鲁里航运咨询公司、海洋运输咨询公司等。这些机构向其客户提供航运市场或有关专题的分析报告。劳氏海运信息服务公司的数据库拥有8万艘机动船舶的信息，并对其中3.5万艘国际航运船舶进行动态跟踪。此外，《劳氏日报》、《劳氏航运经济学家》、《国际集装箱化》等刊物以及每年出版的《劳氏航运统计》能提供世界范围内的有关航运交易、供需关系、运价、船价、航运成本、船队构成、航运公司、港口与各国政策的动态信息与统计数据。
    海事组织：目前，伦敦至少拥有15个国际组织总部以及众多的国际航运机构、协会。其中包括国际海事组织总部、国际海运联合会、国际货物装卸协调协会、波罗的海航运交易所、波罗的海和国际海事公会等多家航运国际组织。
    高等教育：伦敦许多大学都设有与航运教育有关的专业和课程。此外，伦敦还有一些船员培训机构。
    技术与工程咨询：伦敦有一大批专业公司为航运业提供技术与工程服务。这些公司从传统的船体与机械研究工作延伸至专业化的服务领域。

    现代航运服务集聚区的基本构成
    产业构成
    现代航运服务业是指所有与航运相关的运输服务业，包括航运交易及其服务业、现代航运业及其辅助业和政府口岸服务平台。一般意义上的现代航运服务业内容主要包括三部分计24项内容。现代航运服务业的上游产业属于知识密集型产业，具有高附加值的产业特征，提供的是航运高端服务。现代航运服务业的中游产业属资本密集型产业，具有规模经济和集约化经营的特点，产业附加值也比较高。现代航运服务业的下游产业属于劳动密集型产业，企业规模较小，经营相对分散，产业附加值较低。
    产业集聚
    根据迈克尔·波特的理论，产业集聚是指在某一特定的产业领域中存在大量的具有相互关联的产业，其企业及相关服务、管理等支撑机构在一个特定的空间范围内集中，并形成强劲、持续竞争的现象。简单地说，就是在一个适当大的区域范围内，生产某种产品的若干个同类企业，为这些企业配套的上下游企业以及相关的服务业高密度地聚集在一起。
    产业集聚的作用在于：能够减少产业组织内损耗、降低交易费用和社会成本。高度集中的资源和生产要素处于随时可以利用的状态，这一便利自然降低了企业的交易成本；大量企业存在又使集群内经济要素和资源配置效率得到提高，达到效益最大化，并导致社会分工深化，大大降低集群内企业生产和营销等成本；长期、近距离的合作使得集聚区内企业形成良好的诚信与合作氛围，合约签订与执行的费用随之降低。
    集聚区内企业形成的相互竞争与协作关系还会引发企业人员之间的竞争压力与频繁的知识、信息交流，这将形成集聚区内企业持续的创新动力和知识外溢、技术扩散，激发专业化人才的创新精神，有利于新思想、新技术的产生。
    航运服务集聚区
    从以上两个概念中可以得出，航运服务集聚区即是将某些相互关联或者配套的航运服务产业在空间上高密度的聚集在一起，从而达到降低企业成本、加强资源配置与提高经济效益的目的。对航运服务业而言，其产业集聚是指拥有独特功能的相关航运服务链成员的集中，各类航运服务业的主要集聚关系可用图2来表示。
    对区域社会经济的贡献
    伦敦、香港等地区的成功先例都证明了航运服务集聚区能够提供大量的财政收入与更多的就业岗位，可以更加有效地促进区域社会经济的发展。以伦敦为例，其海事服务业创造了大量的收益，而集聚区的规模经济效应更提升了其服务业的产业竞争力。据IFSL2003年统计，2002年伦敦海事服务海外净收益达到10.92亿英镑，同期英国航运海外收入为11亿英镑，由此可见海事服务已成为稳定伦敦作为国际金融服务中心的重要组成部分。其主要收入来自波罗的海航交所(3.22亿)，法律服务（1.90亿），船代保险（1.7亿），银行（1.5亿），Lloyd's船舶登记。与此同时，伦敦的海运服务业还创造了大量的就业机会。据对14 200名海运服务从业人员的调查，其中4 200人从事船舶代理、3 150人从事保险相关业务、2 500人从事法律业务、1 850人从事船舶分类业务，还有约500人就业于银行、会计业、出版业和国际组织。
    与伦敦相类似，荷兰1997年航运收入为149亿欧元，航运服务直接增值部分为78亿欧元，间接部分为27亿欧元；德国1997年航运收入为209亿欧元，航运服务直接增值部分为96亿欧元，间接部分为44亿欧元；整个欧洲海事产业1997年总支出为1 590亿欧元，其中海事增值部分为700亿欧元，约占44%。

来源： 中华航运网

2006年长三角地区港口经济运行情况争析
作者：王明志

    长三角地区经济整体运行状况良好
    2006年是“十一五”开局之年，我国国民经济继续保持高速增长态势，GDP突破20万亿元大关，达到201 440亿元，比上年增长10.5％。上海、浙江、江苏2省1市(以下简称长三角地区)GDP共完成45 800亿元，比上年增长逾14％，持续保持高于全国3.5个百分点的增速。其中，上海市GDP实现10 296.97亿元，比上年增长12％；浙江省GDP实现15 648.93亿元，比上年增长13.6％；江苏省GDP实现21 300亿元，比上年增长14.9％，2省1市GDP增幅均高于全国平均水平。与经济发展情况相对应，长三角地区港口运输经济形势依然向好，港口生产经营继续取得令人欢欣的成果。水路货运量、港口货物吞吐量等都继续保持快速平稳增长态势。
    人民币升值和国家宏观调控政策的显效使我国外贸出口增幅比上年有所回落，但长三角地区增势依然明显。2006年全国外贸进出口总额逾17 600亿美元，比上年增长23.8％。长三角地区外贸进出口总额达6 506亿美元，比上年增长25.4％，高出全国平均水平1.6个百分点。2006年浙江省外贸进出口商品总额1 391.5亿美元，比上年增长29.6％；江苏省外贸进出口总额2 840亿美元，比上年增长24.6％；上海市外贸进出口总额2 275.3亿美元，比上年增长22.1％。江苏省、上海市外贸进出口总额在全国各省市(区)中分别位列第2和第3。

     长三角地区水路货运量稳步增长
    2006年全国水路货运量完成25亿吨，比上年增长13.8％，完成水路货物周转量55 700亿吨/公里，比上年增长12.1％，继续保持较快增长态势。
    长三角地区经济，特别是对外贸易的强劲增长，推动上海国际航运中心建设步伐不断加快，成效显著。2006年长三角地区水路货物运输蓬勃发展，水路货运量共完成11.3亿吨，占全国总量的45.4％。其中，上海市完成3.7亿吨，比上年增长7.8％；浙江省完成4.7亿吨，比上年增长12.2％；江苏省完成2.94亿吨，比上年有所增长。
长三角地区水路货物周转量共完成19 998亿吨/公里，占全国总量的35.9％，上海市、江苏省、浙江省分别完成13 900亿、2 435亿、3 663亿吨/公里，分别比上年增长15.8％，18.5％，32.65％，远远高于全国12.1％的平均增长水平。国家宏观调控政策已经产生明显作用，长三角地区水路货物周转量增幅仍然很大，但是比2005年有所降低。

    长三角地区港口经济继续快速发展
    2006年我国港口经济运行情况总体良好，全国港口货物吞吐量达到56亿吨，比上年增长15.4％，连续3年居世界第1。占港口吞吐量60％以上的煤炭、铁矿石、原油、矿建材料、钢铁5大货种需求增速放缓。港口吞吐量继续保持快速增长但增幅下降。长三角地区港口继续保持快速发展势头，货物吞吐量、外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量等主要港口生产指标屡创新高。
    2006年长三角地区港口货物吞吐量完成22.09亿吨，比上年增长15.8％，占全国总量的39.4％，为保障我国经济特别是外向型经济发展发挥了重要作用。长三角地区规模以上港口货物吞吐量完成近18亿吨，在区域经济发展中占有十分重要的地位。其中，上海市港口货物吞吐量完成5.37亿吨，比上年增长21.3％，继2005年跃居世界首位后，继续保持世界第l的地位，为建设世界海运强国作出突出贡献，发挥了作为上海国际航运中心建设主体的地位和作用；江苏省港口货物吞吐量完成8.5亿吨，比上年增长12.5％，充分表明上海国际航运中心北翼的作用正在增强；浙江省港口货物吞吐量完成8.21亿吨，比上年增长17.1％，上海国际航运中心南翼的发展势头依然强劲。
    2006年长三角地区主要港口货物吞吐量都有较大幅度增长，个别港口有所回落。其中，南通港货物吞吐量增长迅速，全年完成10 386.2万吨，首次成为亿吨大港；扬州港、太仓港区、江阴港、嘉兴港增幅均超过30％，分别达到56.4％，49.0％，34.2％和31.9％；苏州港、舟山港区、常熟港区、南通港、张家港港区、上海港和连云港港增幅都在20％以上；南京港由于原油管道运输开通，吞吐量结构性下降5.6％。

    长三角地区港口外贸货物吞吐量增幅仍然较大
    2006年伊始全球经济发展良好，欧美等发达国家商品需求上升，我国对资源需求的增长及生产扩能的释放，为我国对外贸易“大进大出”创造良好环境。全年全国港口完成外贸货物吞吐量16亿吨，比上年增长17.1％。
    长三角地区港口外贸货物吞吐量共完成5.4亿吨，比上年增长17.6％。上海市港口外贸货物吞吐量完成2.13亿吨，比上年增长15.2％，增幅较上年下降1.6个百分点；江苏省港口外贸货物吞吐量完成1.35亿吨，比上年增长18.4％；浙江省港口外贸货物吞吐量完成1.9亿吨，比上年增长19.3％。各个港口外贸货物吞吐量增幅都比较稳定，增幅由高到低依次是，泰州港完成448万吨，比上年增长40％；江阴港完成888万吨，比上年增长36.3％；苏州港完成4244万吨，比上年增长24.8％；张家港港区完成3 096万吨，比上年增长27.1％；太仓港区完成593万吨，比上年增长27.3％；常熟港区完成556万吨，比上年增长14.9％；南通港完成966万吨，比上年增长24.5％；宁波—舟山港完成18 729万吨，比上年增长20.7％(舟山港区完成3 961万吨，比上年增长48.2％；宁波港区完成14769万吨，比上年增长15.0％)；镇江港完成1 200万吨，比上年增长18.6％；连云港港完成4 604万吨，比上年增长18.3％；扬州港完成250万吨，比上年增长14.2％；温州港完成164万吨，比上年增长13.2％；嘉兴港完成266万吨，比上年增长12.4％；台州港完成183万吨，比上年增长1.39％。南京港结构性下降10.3％。

    长三角地区港口集装箱吞吐量稳定增长
    2006年全球经济发展情况良好，特别是欧美经济增长刺激我国进出口贸易，2006年集装箱海运旺季于6月份提前到来，各港口货源充足，集装箱吞吐量增长较快。全国港口集装箱吞吐量共完成9 300万TEU，比上年增长23.0％，我国港口集装箱吞吐量连续4年位居世界第1。
    长三角地区港口集装箱吞吐量完成3 348.2万TEU，比上年增长25.4％，高出全国平均增长率2.4个百分点；港口集装箱吞吐量占全国的36.0％，比上年提高2.1个百分点，充分表明长三角地区港口集装箱吞吐量持续保持高增长态势，长三角地区港口服务长江流域、服务全国的作用越来越强。
    上海市港口集装箱吞吐量完成2 171.1万TEU，比上年增长20.1％；江苏省完成425.1万TEU，比上年增长38.9％；浙江省港口集装箱吞吐量完成752万TEU，比上年增长35.5％。
    总体来看，2006年长三角地区各港口集装箱吞吐量普遍大幅增长，不少港口集装箱吞吐量增幅远高于全国平均增长水平，其中有3个港口(区)增幅超过100％，6个超过40％，11个超过30％。
    长三角地区港口集装箱运输发展呈现的主要特点是：各港口集装箱吞吐量增幅都很大，而且港口间增幅差异明显。数据表明：(1)长三角地区港口集装箱运输发展仍呈强势；(2)长三角地区各港口竞争的焦点仍是集装箱运输。

    长三角地区港口煤炭、矿石、原油吞吐量增长平稳
    2006年全国原油进口1.35亿吨，矿石进口3.4亿吨。煤炭发运量达4亿吨。长三角地区主要港口矿石吞吐量完成29 431万吨，比上年增长13.4％。其中，江阴港增幅最大，达83.90％；苏州港、舟山港区增幅接近27％；南通港区增幅接近20％。嘉兴港结构性下降28.6％，镇江港和上海港也有所下降。长三角地区煤炭吞吐量完成25 400万吨，比上年增长13.3％，其中苏州港太仓港区增幅最大，达73.2％；嘉兴港、江阴港增幅高于60％；苏州港及宁渡港区分别增长34.9％和22.2％。镇江港、舟山港区和南通港都有所下降。长三角地区原油吞吐量完成11 926万吨，比上年下降7.1％，其中江阴原油吞吐量下降46.9％，上海港、南京港分别下降16.65％和41.8％。甬沪宁管道的投产优化了运输结构，但对进口原油水运中转量产生明显的结构性影响。

    2006年长三角地区港口经济运行中值得重视的问题
    2006年长三角地区港口发展取得可喜成果，但是，在经济运行中有一些情况需要引起重视，主要表现如下。
    (1)港口生产量的增长高于经济效益的增长，呈现向两极化发散的趋势。各港口企业为追求量的扩张而不断调低装卸费率是当前港口企业经营及开展市场竞争的主要表象，降低价格仍是港口之间开展货源竞争的主要手段。虽然各港口企业服务质量不断提高，经营环境也不断改善，但在港口市场竞争中价格因素仍然具有高度的敏感性，由于我国当前港口经济及市场发展阶段和行政管理体制等综合因素作用，服务质量还未成为港口市场竞争中的主要因素。
    (2)港口生产量的增长极不平衡，个别港口个别货种完成量的增长幅度特高，表明一些港口还处在探索功能结构调整方式的振荡过程之中，同时也显露出长三角地区港口市场竞争的无序性较强。个别港口公共码头设施能力压力较大，货主专用码头利用率不高，港口供求关系有失衡的迹象，长此以往将影响长三角地区港口群体形成合理布局、优化分工及区域港口一体化的进程。
    (3)区域港口协调机制有待完善。港口下放后大大激发各地政府和企业发展港口的积极性，港口在社会经济发展中的地位和作用迅速增强，各级政府高度重视港口发展，区域港口发展在合理引导和协调方面暴露出的问题已经为各界高度关注。区域整体结构优化、合理分工、港口之间优势互补相互衔接对于国家、区域、企业都有利，这一点正为越来越多的业内外人士所认知。建立比较完善的区域港口协调机制和内在关联的市场体系已迫在眉睫，行业内外正在不同层次上对此问题逐步达成共识。

    2007年长三角地区港口经济发展形势展望
    2007年世界经济前景依然良好，3大经济主体中日本经济强劲复苏，欧元区经济增长迅速，美国经济虽走软但其前景并不悲观。多数发展中国家都会因国际石油价格的下降及原材料价格振荡周期可能出现的转折而受益，经济增长将继续保持较好势头。世界经济增速有所放缓，但仍将保持3％左右的增幅。在世界经济增长的带动下，国际贸易规模不断扩大。
    2007年我国经济仍将保持平稳较快发展态势，增长幅度在10％左右。我国外贸结构调整、经济增长方式转变、外汇体制深化改革，出口从数量扩张型转向数量和效益同步发展，外贸商品结构不断优化，预计外贸增幅有所缩小，但仍将稳定在20％以上。长三角地区在投资、消费以及出口3大需求的共同驱动下，经济仍将平稳快速增长，保持较高的增长率。
    海运需求与世界经济贸易之间较强的正相关性决定2007年世界、我国及长三角地区的水运市场前景依然看好，海运需求仍将保持较大增幅。值得注意的是，世界海运市场将逐步呈现新一轮供过于求的情况，我国运输市场发展正从快速成长期进入平稳增长期，长三角地区的运输需求尤其是集装箱生成量将持续、稳定、快速增长。

    总体上看，全球原油海运需求增幅明显小于运力增幅，原油运输市场价格将继续下行。我国沿海港口原油运输方式、格局不会发生很大的变化，长江港口原油吞吐量将随着输油管道的开通和运行调试完成而大幅下降，码头功能结构调整会相应加快；全球煤炭、铁矿石、谷物等3大类海运量呈稳定增长态势，我国铁矿石、煤炭需求基本保持平衡，沿海干散货运力供大于求的态势将更为明显。
    2007年我国水运经济形势总体向好，全国港口货物吞吐量将突破63亿吨，原油进口将达到1.6亿吨，矿石进口量将达到3.5亿吨，集装箱吞吐量将突破11000万TEU。
    2007年长三角地区港口吞吐量将达到25亿吨，在全国港口吞吐量中的比重继续加大。外贸港口吞吐量将完成6.2亿吨，集装箱将突破4100万TEU。海运、港口在全国经济和长三角地区经济发展中的地位会更加稳固，作用更加明显。
    但是，局部地区港口市场竞争和个别航线竞争将会更加激烈，中日航线集装箱班轮运输市场将得到各界人士的高度关注。政府和企业将会高度重视港口和航运市场发展中出现的问题，并认真分析和掌握港航运输企业的竞合原理，按照水运行业发展的一般规律制订和遵守市场法则，共同维护全国及长三角地区港口及航运市场健康发展，加快推动实施建设上海国际航运中心这一国家战略。

来源： 水运管理

全国港口经营管理处长座谈会在厦门召开

    3月29日—30日，全国（南方片）港口经营管理处（科）长座谈会在厦门市召开。

马士基集团考察北海港

   北海港务管理局消息：4月10日，马士基集团码头项目发展副总经理迈克尔·波摩罗一行到北海港石步岭港区考察。

岚山港成全国镍矿进口第一港

   《日照网》消息：岚山港务有限公司现已成为全国镍矿进口第一港。
　

深圳五大港区重新布局

   《大公报》4月12日消息，深圳未来几年将总投资232亿元人民币在盐田、蛇口、前海湾、大铲湾及宝安港区等五大港区新增集装箱专用泊位11个，散杂货泊位36个，客运泊位13个。

中远八亿购扬州江都港区码头

    经过多轮洽谈和协商，中远太平洋决定投资8亿元，以投资收购方式合作建设江都港区码头。

和黄投资澳洲布里斯班港

    《大公报》4月18日消息，澳洲昆士兰省政府日前宣布，已选择和黄港口控股（HPH）合作成为布里斯班港两个新货柜泊位的营运商。

880米码头建成使用

  　《东方早报》消息：上海国际客运中心总长880米，可同时停靠3艘8万吨级的码头已建成使用。

防城港20万吨矿石码头投产

    《大公报》4月3日消息，广西防城港20万吨级矿石码头本月全面投产。

纽约20亿提升港口设施

    《大公报》3月22日消息，纽约新泽西州港务局计划未来10年耗资近20亿美元去提升码头设施及连接港口的道路、铁路运输系统。

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深圳港：三次罢工与强势发展

    一直都是听说韩国、荷兰、南非、希腊、法国、加拿大等国外港口从事运输和装卸业务的码头工人罢工，在国内听说的还真不多，深圳港这在国内港航业界也算是开了先河了(此前有过物流公司和报关行的罢工事件)。
　　3月24日，3月30日，4月6日，共发生三次罢工，两次在盐田国际集装箱码头，一次在蛇口集装箱码头，每次间隔时间约一周。罢工的核心问题与国外同类罢工有相同之处，码头工人为了提高福利待遇；不同之处在于，国外码头工人在要求提高待遇的同时，更多的是要求降低劳动强度和工作量。
　　在国内来说，码头技术工人的工资待遇是很让人们羡慕的；而转头面向一水之隔的香港时，这些码头工人心里又非常的不平衡。同样的工作，付出的劳动可能还要更多，为什么我们的工资只是人家的几分之一？同是在一个老板手下工作，为什么待遇却有如许的不同？
　　中国改革开放以来经济的飞速增长有目共睹，但增长是在人力成本低下的大环境中完成的，这也是一个公认的事实。不过，这样的情况随着经济(特别是国际贸易环境)和社会环境的转变而正处于变化之中，因为越来越多的人会做出如上的简单明了的对比，而越来越多人的心里不再有能力盛装这种反差。
　　于是，我们看到了珠三角、长三角以及中国其它地区的用工成本正在增加中。
　　但是，罢工事件并没有影响深圳市政府按照既定的步伐强势推进港口建设规划。
　　随着年初深圳市政府出台《关于进一步促进深圳港发展的若干意见》，政府不断发出声音，一再表示要“运用政府财政资源提高深圳港整体竞争力”。深圳市政府常务会议于4月11日审议并原则通过了深圳港五大港区总体规划。规划指出，未来几年深圳市将投资232亿元，在盐田、蛇口、前海湾、大铲湾及宝安港区等五大港区新建若干新泊位，为实现深圳“以港强市”的战略奠定基础。
　　不仅仅是硬件设施的升级，从服务层面提升竞争力，也是深圳市政府早已在进行的工作。深圳市政府目前在大力推动保税物流项目。作为港口服务业的重要支撑，虽然已有人指出这一行动势必将对香港航运中心的地位造成动摇，但深圳港方面的言论则是强调要与香港“共同承担世界航运中心使命，提高香港国际航运中心的竞争力，达到双赢局面”。
　　另外，总投资达25亿元的招商局孖洲岛友联修船基地将于7月投入使用，市场定位以修理各类大型远洋船舶和海洋石油钻井平台为主。服务于大型船舶是今后修造船业的一个方向，也是国际航运中心必不可少的一项功能。
　　今年1至3月份，深圳全港共完成货物吞吐量4518.4万吨，同比增长18.6%；集装箱吞吐量453.2万标箱，增长14.8%。虽说增速不慢，但要按照这样速度增长的话，深圳全港要完成市政府制定的2007年集装箱吞吐量2000万标箱的工作任务，不能说没有困难。深圳市交通局也表示，由于周边港口的快速发展，各港之间的竞争将日趋激烈。
　　但是，深圳港还是迎着“严峻挑战”而上了。

来源：深圳时报

真实记录

    美国海军总部在1995年10月10日公布的一次通话记录：
    加拿大人员：“请改变你的航向朝南15度以避免碰撞。”
    美国人员：“建议你改变你的航向朝北15度以避免碰撞。”
    加拿大人员：“不，你必须改变你的航向15度朝南以避免碰撞。”
    美国人员：“这是美国海军军舰舰长，我再说一次，改变你的航向！”
    加拿大人员：“不，我再说一次，改变你的航向！”
    美国人员：“这是美国海军林肯号航空母舰，美国大西洋舰队第二大舰队，我们与三艘驱逐舰、三艘巡洋舰及多艘支援舰同行，我要求你改变拟订航向朝北15度，我再说一次，朝北15度，否则我们将采取反制措施以确保本舰队安全。”
    加拿大人员：“这里是灯塔，现在换你说！”

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港口英语

PORT RISK MANAGEMENT（1)

    Port safety is a shared concern; a joint enterprise which involves many players, with a cast that extends far beyond the port operator and its customers. In a society that has become firmly risk averse and intolerant of any accident, the science of risk management must be widely practiced and moreover capable of public demonstration in a transparent fashion.
    The management of risks in the port is a changing, widening field; one that has moved from the marine risks of moving ships in shallow waters and the health and safety of port workers, to take in many more issues and involve many more interests. The public and political expectations of "perfect" safety now take in many environmental aspects of the port and its surrounds, while the local inhabitants, whether they work in port related industry or not, can be expected to involve themselves fully in discussions of risk and the quality of port operations. Those concerned with local, regional or national port policy cannot ignore the presence of these widening port "populations".
    Every facet of the port and its operations now finds itself exposed to critical scrutiny where issues of risk are concerned. The criteria surrounding marine risks and their management will be minutely examined by port management anxious to minimize risk of accident from ships which are getting bigger and demanding more precise navigation and prompt service.
    Health and safety also reflects a climate of risk adversity, with practices thought acceptable in the past challenged , often demanding safer operating procedures . Increased mechanization, along with the use of more heavy machinery , and the constant pressure on performance brings with it additional risks, and requirements for their management.

来源：http://www.mareforum.com 更多内容

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出师
作者：刘静

    三年学徒，今出师，夜难眠，颇感。入港之初，卜毕业，毛头小，懵懂。拓展培训，大集体，良师授，得益。而后各分自单位，得良师，始学习。识航道，悉车舵，水深航标要牢记；了船况，倒车心有数。学技术，明做人，师教淳淳，收益丰。
    思吾本布衣，长于乡间，清贫相伴，未想生存于闹市。然求学路漫漫，勤学而无烛，终日不懈怠，天悯勤者，遂中学大学颇顺。适毕业，逢港口纳贤才，得幸入职，由是知足。瞻未来，发展港口，成就个人，临表振奋。愿己之力，引航护驾，劳作生生，当繁荣兴盛，遂愿足矣！