2005年之前的7年，香港港口一直保持着集装箱吞吐量世界第一的排位。随着内地市场的逐渐开放，集装箱码头的建设与设备的完善，由香港转运的货物开始逐渐转往内地，导致集装箱吞吐量增长放缓。而新加坡受益于其他东南亚国家转口贸易运输的增长，海港的集装箱吞吐量自第一季起超越香港后，2005年一跃成为世界第一大集装箱吞吐量港口，至今一直保持领先。2007年第一季度数据统计，集装箱吞吐量排名第三的上海港超过了香港。在这堆统计数据面前，我们开始关注香港港口的未来发展与挑战。
    伦敦——每年的集装箱吞吐量仅200多万TEU，但在国际航运市场中的重要地位如泰山不倒。最主要的原因是现代航运服务集聚区的构建。从吞吐量上来看，伦敦的吞吐量在中国港口吞吐排行中 连前15名都进不了，上海外高桥任何一个单个集装箱码头公司都比他高，但伦敦凭借其规模巨大的航运服务产业仍保持着全球顶级国际航运中心的地位。
    同样，香港港口多年来的市场化运营，完善的港口服务产业链，优秀的港口经理人团队一直都是我们学习的目标。笔者接触过很多考察完香港码头的内地专业人士，他们都被香港码头企业规范运营、完善的服务产业链深深震撼。同时香港的码头运营商不断加大对内地码头的建设与投资，在内地很多码头都有香港港口职业经理人的身影，他们带来了先进的管理理念和思维，加快了中国港口发展。
    新加坡、韩国釜山、台湾高雄等国际航运业务的快速发展，对香港国际航运中心的地位形成了强大挑战。而香港由于土地资源贫乏，通过新建港航设施来提升业务规模的空间有限，因此，香港应对全球范围，特别是东南亚港口群挑战压力显得困难重重。回归这10年来，香港与内地在国际贸易、现代物流、金融等领域不断开展合作与交流，取得了良好的成效。当前，香港的码头运营商不断参与内地港口的建设与管理，将更有利于香港与内地港口在全球运输服务体系中的分工合作关系，支持香港的繁荣、稳定和发展。

构建战略性的人力资源管理体系

    目前，我国部分港口企业正在着手构建战略性的人力资源管理体系，即运用现代先进的人力资源管理手段，围绕着港口企业的使命与战略目标，系统地将人力资源管理与企业战略目标联系起来，通过有效的人力资源管理和开发，帮助企业迎接内外环境的挑战，创造价值，并确保获取持续竞争优势。
    战略性的人力资源管理体系要求，在纵向上人力资源战略要与企业总体战略以及企业内外部环境相匹配，在横向上人力资源战略的各子系统之间要互相匹配。也就是说，人力资源战略必须围绕企业总体发展战略这个中心，实现人力资源战略各子系统之间相互匹配的关系。
    一、人力资源战略要与企业总体战略、组织内外部环境实现垂直匹配
    企业战略的制定过程是企业追求价值最大化的过程，而这正是人力资源管理的最终目标，即通过全体员工在工作中创造出的最大价值，从而实现企业价值的最大化。企业战略明确的是企业创造价值的理念，而人力资源战略更多的是关注什么能推动企业的价值创造；如何充分发挥员工的能力、挖掘员工的潜力，使员工持续地改进工作业绩，创造出更多的价值，从而保证企业总体目标的实现。理念指引行为，只有将二者结合，才能更好的实现企业战略。
    另外，企业的内外部环境是不断变化的，就像企业的总体发展战略必须与企业的内外部环境保持一致，作为企业总体战略的一个子系统的人力资源战略也必须随着企业的环境变化而变化，适时做出调整。
    二、人力资源战略的各子系统之间要实现水平匹配
    人力资源管理体系主要由六大子系统组成：工作分析与评价系统、人力资源规划系统、人员培训与开发系统、职业生涯规划系统、绩效管理系统和薪酬管理系统。这六大子系统不但要各自完善，同时更要注重相互之间的整合。
    首先，工作分析与评价系统是人力资源管理与开发的基础和前提，为人力资源管理提供必要的依据和标准，其产生的结果——岗位说明书、职位等级体系表等不仅是员工工作职责的依据，而且是人员招聘、规划、培训、考核、奖惩等工作的依据。
    其次，人力资源规划系统对整个人力资源管理系统的建设起到指导性、方向性的作用，没有它，人力资源管理的其他功能将失去方向。它能预测企业的人力资源需求和可能的供给，确保企业在需要的时间获得所需的合格人员，从而为公司对人才的选、 用、育、留提供方向性的指导。
    第三，人员的培训开发是一种立足于长远目标的战略性投资，对员工进行技能、管理理念、个人素质的教育，不仅可以满足岗位技能标准的需要，同时也是提升整体人力资源素质、促进人力资源管理水平的有效手段。
    第四，职业生涯规划是整个人力资源管理系统的应用系统，是基于前几个系统工作的应用与实施。人力资源管理的重点也正在于此。这部分工作的完成情况直接关系到企业能力的再生与延续，是一个企业多种机制在人力资源管理上的最终体现。
    最后，绩效管理和薪酬管理系统是整个人力资源管理系统的重要组成部分，由于涉及到利益的分配、关系着企业与员工之间协调的问题，因此也是整个系统建设的难点。但同时，它又起着激励员工、促进员工成长的作用。
    由此可见，人力资源管理系统的建设是一项系统性的工作。各系统间必须相互匹配，任何一个子系统的工作都会对整个人力资源系统作用的发挥产生影响。这也说明，港口企业在进行人力资源管理体系的构建时，一定要从整体上进行统筹考虑。

职场新手如何快速适应环境？

    炎炎夏日，迎来了莘莘学子喜获“丰收”的时刻，十几载寒窗苦读终于初见成果，迫不及待地要开启企业大学之门，学以致用、施展自己的才华与抱负。俗语说得好，心急吃不得热豆腐。对于这些心情迫切想要在企业中崭露头角的学子们，初入职场，难免会出现“水土不服”的现象而产生挫败感，甚至影响个人的职业发展前途。在此，笔者将从管理学中的蘑菇定律切入，谈谈职场新手如何快速适应环境，以获得持久发展。
    管理学中有一个蘑菇定律，讲的是初学者被置于阴暗的角落(不受重视的部门，或打杂跑腿的工作)，浇上一头大粪(无端的批评、指责、代人受过)，任其自生自灭(得不到必要的指导和提携)。就好像生长在阴暗角落里的蘑菇得不到阳光，只有自己长到一定高度，才开始受人关注。这个定律是组织对待初出茅庐者的一种经常使用的管理方法。而当今一些大学生以及新入职场的新人，初涉社会，心气很高，希望一走上岗位就可大干一番事业，对于领导交办的简单工作不屑一顾，认为这是大材小用，往往眼高手低， 最后连一些基础的工作都做不好。对于这些新手而言，快速逾越这个阶段，树立端正的态度和正确的定位，才能够早日摆脱“蘑菇定律”。
    首先，踏踏实实做好上级交待的每一项工作。
    新人进入企业，对于企业的整个工作环境及流程都还很陌生，可能连最基本的复印传真都需要别人指导。这种情况下，上级对待新人的通常做法是交派一些诸如打字，翻译，资料检索等最基本也是最简单的工作，这是每一个新人进入职场后应该接受的第一门功课。不要小看这些看似简单的工作，上级往往通过这些简单的工作来考察一个员工的耐性以及工作态度是否端正。上级不会期望一个还不了解企业情况的新员工做出什么惊天动地的大事业，简单的工作更能够考察出员工不骄不躁、沉着稳重的优秀特质。
    其次，适应而不是抱怨环境。
    毕业生在进入职场之前总会有很多的幻想，幻想理想的行业，理想的职位，理想的收入，直到真正进入企业后才发现梦想与现实之间存在巨大的差异，于是开始抱怨企业没有给与充分的施展机会，专业技能没有可以充分发挥的场合。一腔热血无以回报。而当年的陈天桥以优异的成绩从复旦大学毕业后，也只是从事录像片的放映工作，换作其他人可能会因此而抱怨机会不公，老天不长眼，所用非所学，但陈天桥却从另外的角度看到了机会，于是利用空余时间心钻研管理书籍，才获得了今天的成就。
    最后，等待机会，厚积薄发。
    俗话说机会永远只偏爱有准备的人。对于职场新手而言，在这个信息爆炸的社会里，缺乏的不是机会，而是蓄势的远见与忍受平淡的耐力。职场竞赛，比的是耐力和信念，这是一场长跑，短暂的热情和速度都不能获得最终的胜利。因此，毕业生在进入职场后，仍需要不断充电武装自己，提升信念。待时机来临，必会脱颖而出。

香港港：第三代港口的典范

     世界港口发展大体经历三代：第一代港口主要是海运货物的装卸、仓储中心；第二代港口增加了工业、商业活动，成为具有使货物增值效应的服务中心；第三代港口适应国际经济、贸易、航运和物流发展的要求，逐步走向国际物流中心。目前，在世界主要港口中第二代港口仍是主流，但向第三代港口的转型已经开始。新加坡、中国香港等港口在第三代港口中走在了前列。
    香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。截至2004年，香港港集装箱吞吐量仍居全球首位。
    每次路过青葵公路，总会看见成千上万的集装箱整整齐齐地码在海边大幅空地，仿佛小时玩的彩色积木。集装箱旁是各式吊车，也是鲜艳的颜色，配着绿海白鸥，自有一番又壮观又旖旎的工业美感。这里就是香港葵青区蓝巴勒海峡，两岸是香港最主要的集装箱物流处理中心葵青港区集装箱码头，其年吞吐量超过1800万标准箱，占全港集装箱吞吐量的68%。葵青港区共有9个码头，占地275公顷，共有24个泊位，水深15.5米，深水岸线8530米，由现代货箱码头有限公司、香港国际集装箱码头有限公司、中远—国际集装箱码头有限公司、迪拜环球港务和亚洲集装箱码头有限公司这5家营运商管理和营运。

    自动化水平高作业实现弹性处理
    香港国际集装箱堆场的活动均以自动化系统进行计划、协调和监督，电脑系统存有每个集装箱的详尽资料，提供多种查询、报告及分析工具，协助管理集装箱储存。自动化系统与“信息交换服务”和闸口程序自动化系统联通，并具有显示堆场三维地图的特别功能，能随时提供码头最多9万个标准箱的准确位置。通过这些先进技术，码头实现了缩短船只靠泊时间的目的，加快集装箱车在码头的周转，并对客户的特别要求做出弹性处理。
    离开繁忙的码头，走进现代货箱码头有限公司的控制中心，这里显得非常安静。透过大玻璃窗，码头全景尽收眼底。操作部总监郑秉禄先生向我们介绍了他们自主开发的码头集装箱装卸综合管理系统。通过这个系统，马上就可以知道多少龙门吊在工作，只要指定一个工作区给某个龙门吊，电脑就会自动将指令分配给那座龙门吊。它还可以告诉我们龙门吊停在哪个堆场，你选择指令，它就会自动过来。从这个系统里，我们可以知道每个龙门吊还有多少工作没有做，而完成的工作，电脑都会自动记录下来。郑秉禄说，这套系统大大提升了码头集装箱管理效率，过去一个人只能处理一座龙门吊，现在一个人就可以处理两三座龙门吊。

    面临内地港口挑战
    近年来，香港航运业又成为最热门的话题之一。2005年，香港港世界第一集装箱港的地位被新加坡港取代，今年前四个月，香港港集装箱的吞吐量又已经落后于上海港，何况还有高速崛起的深圳港和正在扩建的广州港。一时间，出现了“香港将进入后航运中心时代”、“再见，航运中心、物流中心”等说法。
    随着经济的发展，制造业企业为了利用廉价劳动力，纷纷外迁，制造业在香港GDP中的比重迅速下降，产品的出口能力大为降低。2004年香港本地产品出口额仅有1259.8亿港元，而1992年这个数字曾高达2341.2亿港元。制造业的萎缩使当地集装箱货源严重不足，使香港港的集装箱货流以中转为主。随着内地集装箱运输业的快速发展，内地港口集装箱吞吐量快速增长。特别是深圳港与广州港的崛起对香港港构成了挑战。与它们一样香港港的主要货源市场也是珠江三角洲地区，但深圳港与广州港拥有据货源生成地近和劳动力价格低等优势，集疏运费用低，港口服务费用也低。据核算，包括集装箱卡车的运输费和港口服务费在内，珠江三角洲一个标准箱通过香港港比通过深圳港高300美元。

    与珠三角港口优势互补 合作共赢
    但作为老牌枢纽港，香港港在技术、服务等许多方面仍具有很大优势，所以即使价格较高仍是一些货主的首选。
    另外，香港政府准备加速基础设施建设，兴建香港港10号码头、物流园区、港珠澳大桥，促进信息技术在物流业中的应用，并进一步重视工业界，建立正式的对话渠道。还有专家则建议香港为自己重新定位，替流转于大中华地区及全球其他地区的环球供应链上的货物增值，并与珠三角地区实现优势互补。香港拥有世界一流的船舶营运经验、先进而完善的船舶管理制度，拥有和控制着超过世界总运力6%的船队，而珠三角地区则拥有生产成本低、基础设施持续改进等优势，由此双方互补，规划一套接轨的交通网络，力争实现双赢，也可继续保持香港港的吸引力。同时，专家还建议业界进军内地西部市场，尤其是四川等高增长地区，吸引货物通过香港港出口。
    市民对香港物流业发展有信心
    今年上半年，香港科技大学与香港物流协会等专业机构合作进行了一项问卷调查，调查对象是617名科大海运管理校友和供应链管理论坛会员，在被访者回答“你对香港物流业的未来发展乐观程度”一题时，认为不乐观者仅占到28%。多数被访者认为，内地港口成本正在逐渐提高，而香港港成本近年基本保持不变，当成本差距拉近时，使用香港港所增加的成本可被高质量的服务所提供的附加值所抵销。

    □相关
    发达的香港客运码头
    除了拥有最高效率的集装箱码头外，香港的客运码头也比较发达。从香港去澳门或珠海，绝大多数市民都愿意选择海路。从位于香港西部的港澳码头或机场海天客运码头出发，绰号“飞猫”的喷射飞航船只用一个多小时就可抵达目的地。除此之外香港还拥有尖沙咀和屯门两个跨境渡轮码头。
    港澳码头启用于1985年，目前年渡运量达1500万人次，是世界上最繁忙的国际渡运码头之一。码头有香港入境事务处，设有出入境及海关设施。码头有内外两座，中间有一条水道供船只行驶，并有行人天桥连接。港澳码头还设有停机坪，提供往来港澳的直升机航班，从香港去澳门只需要15分钟。除了澳门外，乘客还可以从港澳码头到达广东省的中山、珠海、番禺、深圳等城市。
    香港国际机场海天客运码头则是香港新兴码头的代表，由广东省航运集团、珠江船务企业(集团)有限公司与香港信德中旅船务管理有限公司携手合作，投资建设。该码头将世界首创的“海天联运、无缝连接”的客运新理念、新模式投入实践之中，并取得了令人瞩目的成绩。“海天联运、无缝连接”就是通过飞机、客轮两种运输方式的转换，使旅客享受一站式交通服务，打破区域出入境的常规，使客流载体——船班直接进入机场禁区与飞机航班对接，减少出入境、行李及航空公司登记等方面的“缝隙”，利用联合运输模式，通过电子平台系统化，整合两种运输模式，无缝连接客流流程，不间断地完成旅程。
    日前，香港机场管理局又宣布将斥资10亿港元在香港国际机场扩建海天客运码头。新的海天客运码头，将毗邻机场的万豪酒店。新码头将建一座四层高的大楼，楼面面积达1.6万平方米，比现在海天客运码头的楼大8倍，建有4个渡轮泊位，并设有登机柜台及行李处理设施。预计，新码头将在2008年投入运营。

来源：中国港口集装箱网

 中国最流行的十大管理工具
作者：《牛津管理评论》

    有两种管理工具在中国的使用率与亚洲其他地区基本相同，这就是全面质量管理和六西格玛。这两种工具的目标都是通过持续的改进，降低制造过程中的残次品数量。对这两种重要管理工具的依赖，反映了中国正在迅速变革的制造业经济制度。例如，本地公司和跨国公司都在以前所未有的速度建立新的工厂。随著劳动力成本开始上升、劳动力成本方面的竞争优势不断减少，企业开始通过其他方法来提高利润率，比如尽量减少装配线制造出的残次品数量。以下是在中国使用率最高的 10 种管理工具，这个清单可以帮助我们了解中国企业的领导者关注的战略重点。
    1. 客户关系管理。它可以帮助公司了解自己的客户群，并迅速对客户需求的变化做出反应，是在中国公司中最流行的管理工具。在被调查者中，有 62% 的人使用了这种工具，说明他们已经意识到客户信息正在变得越来越重要。但是，虽然客户关系管理已经是中国最受欢迎的管理工具，它在中国以外的地方的使用率更高。在被调查的所有公司中，有 75% 都使用了这种工具。这个比例在亚洲其他国家的公司中甚至更高，达到了 85%。在中国，客户关系管理是放弃率最低的一种管理工具，只有 1% 的企业停止使用这种工具。
    2. 全面质量管理是一种改进质量的系统方法，在中国的流行程度排在第 2 位。有 60% 的被调查公司使用了全面质量管理工具，非常接近全球 61% 的使用率，但低于亚洲其他国家的 72%。虽然全面质量管理的使用率在中国的排名很高，但在其他任何地区，它的使用率都没有进入前 10 名。
    在中国，如果企业致力于使用全面质量管理这种工具，对它的满意度在所有的管理工具中甚至排在第 2 位。但是，如果付出的关注与精力有限，其使用的满意度就要低很多。这反映了使用管理工具的普遍趋势：付出较大的努力得到的满意度比付出较少的努力要高。这还说明了一个问题 ：管理工具根本就不应该敷衍了事地实施。对于高层管理者来说，在决定使用哪种管理工具以及付出多大的努力使用它们之前，必须了解：对于每一种管理工具，多付出一些努力会使得到的收益增加多少？
   3. 顾客细分。这个过程把客户分成不同的群体，同一群体的客户都具有相似的特征。它是识别未被满足的客户需求的一种有效途径。有 54% 的中国企业使用了这种工具，而这种工具在全球企业中的使用率是 72%，在亚洲其他地区的使用率是 78%。但是，顾客细分在中国的使用率排名中的名次比在亚洲其他被调查公司中高。在亚洲其他国家，它的排名是第 9 位。在中国，客户关系管理是最流行的管理工具，这充分说明中国的高层管理者认为对客户的了解是成功的重要因素。调查的一项内容是询问被调查者对一系列管理趋势的看法。在中国的被调查者中，有四分之三以上的人同意下面的说法: “对客户缺乏足够的洞察力，是我们提升业绩的一个障碍。”同时，有 70% 的人认为他们的公司主要关注新客户，而实际上，应该重点关注如何留住和发展现有的客户。
    4. 外包是利用第三方组织来完成一些非核心的职能，它可以让公司把精力集中在自己做得最好的事情上。但是，虽然有 49% 的接受调查的中国企业会把一些活动外包出去，这个比例仍然远远低于 73% 的全球水平。但是，和客户关系管理一样，中国的企业似乎对自己的外包经历非常满意。这两种工具的放弃率都只有 1%。一个很有趣的现象是：在其他国家，海外经营是与外包相关的活动，但中国的企业放弃海外经营的概率非常高。
    5. 核心能力是能够给企业带来竞争优势的技能。检验这个工具的一种方法是：问问你自己，“竞争对手模仿或获得这些技能和集体知识的难度有多大？”中国的高级管理者非常喜欢使用核心能力这种工具，在能够使组织与众不同、团结一致的强项上大量投资。核心能力在中国是流行程度排名第 5 的管理工具，但它在世界其他地方的流行程度要稍微低一些。它在全球的排名是第 7 位，在亚洲其他地区的排名是第 10 位，在欧洲的排名是第 11 位。
    6. 供应链管理与从原材料到最终客户构成的这个庞大网络是同步的。这种管理工具对技术的依赖性很强，可以形成一个不间断的信息流，帮助企业在适当的时间、以适当的成本、把适当的产品交付到适当的地点。由于供应链日益变得全球化和复杂化，中国的高层管理者也非常乐于承认，他们需要这种管理工具的帮助。只有 39% 的被调查者同意下面的说法：“我们有能力有效地管理全球化的供应链。”有三种管理工具在中国进入了使用率前 10 名的清单，但没有进入全球的清单，其中就有供应链管理这种工具。
    7. 战略规划是一种系统、全面的方法，决定一个企业应该成为什么样子，以及如何最好地实现这个目标。这种工具的关注重点是公司为了充分发挥它的潜力所需要的行动和资源。虽然中国的高层管理者一般对自己的战略规划的结果还比较满意（在 5 分制的满意度评分制度下，当付出较大努力时，战略规划的得分达到了 4.02 分），但他们对于情景假设与突发事件规划这种相关的管理工具却没有多大兴趣。这两种管理工具都是中国公司使用最少的管理工具之一。
    8. 业务流程再造是对业务流程进行根本性的重新设计，以便改善生产效率、周期时间和质量。接受调查的中国公司中有 35% 使用了这种工具，全球的使用率是 61%。但是，放弃这种工具的公司很多。管理工具的放弃率，反映的是在 2004 年之前五年至少使用过一次某种管理工具，但在 2004 年停止使用这种工具的公司所占的百分比。在中国的高层管理者停止使用的管理工具中，业务流程再造排在第 5 位。只有海外经营、射频识别、开放市场创新、情景假设与突发事件规划的放弃率比它高。
    9. 知识管理是使企业能够获得智力资本这种关键性战略资产并在内部分享的一种管理工具。由于中国力争建立一种知识经济，这种工具的重要性日益加强。在接受调查的中国公司中，知识管理是一种很受欢迎的管理工具，有 35% 的人说他们使用了这种工具，但它的全球使用率并没有排进前 10 名。
    10. 使命书和愿景书界定了一家公司的业务、目标和实现目标的方法。在接受调查的中国公司中，有 35% 会利用这种工具为公司指明方向，引导管理层思考关于战略的问题，而在亚洲的其他地区，使命书和愿景书的使用率要高得多，有 89% 的公司会使用这种工具。

    哪些工具不受欢迎？
    在全球使用率前 10 名的名单中，有 3 种工具在中国并不流行。基准管理（一译“标杆管理”──编注）是一种发现并采用其他公司的先进经验的过程。在接受调查的中国公司中，只有 25% 使用了这种工具，而在亚洲其他地区使用率是 89%，全球的使用率是 73%。战略联盟是全球使用率排名第 8 位的管理工具，而在中国的排名只居第 14 位。还有增长战略，也就是确定增长目标和管理增长的过程，接受调查的中国企业只有 23% 使用了这种管理工具，它在亚洲其他地区的使用率是 80%，全球使用率是 62%。就像对其他管理工具一样，中国的高层管理者可能忙于适应迅速的增长，没有时间引进这些管理工具。
    虽然使用的公司比较少，而且放弃率也最高，但那些确实用过射频识别这种工具的中国公司给它的评分是最高的。这种技术可以利用无线电频率来识别目标和阅读数据。中国公司对这种工具的使用率低于其他国家，有一个主要的原因 ：中国政府并没有积极制定自己的射频识别标准。最近，国际标准化组织接受了 EPCglobal’s Gen 2 标准。现在，这个行业的许多公司都希望中国政府能够采用这个标准，而不是自己制定一个专门的中国标准。

    中国的高层管理者关注什么？
    同时，贝恩公司的调查还研究了中国的被调查者对一系列管理趋势的看法，突显了中国企业面临的一些主要问题。
    削减成本似乎并不是中国的高层管理者最关心的问题。虽然被调查的中国高层管理者几乎有一半通常会在需要提高利润的时候削减成本，但大多数管理者都意识到了其他衡量指标的重要性。有 90% 的高层管理者同意，对于长期的成功来说，创新比降低成本更重要。有四分之三的管理者说，资产管理和成本管理对于公司的股票价格同样重要。还有 40% 的管理者说，他们应该更多地关注收入增长而不是降低成本。
    这些接受调查的中国公司还面临著同质化、复杂性和文化问题的挑战。绝大多数（88%）被调查者都说自己“越来越强烈地感觉到”他们的产品和服务趋于同质化。有 83% 的接受调查者说过度的复杂性提高了成本，阻碍了增长。还有 82% 的接受调查者同意“最难合并的领域是文化”的说法。
    中国公司发现自己面对著这些挑战和大量的其他挑战----从不断上涨的劳动力成本到激烈的竞争，从跨国公司到向全球市场扩张的复杂性。随著这些新压力的出现，它们可能会发现，自己会变得和亚洲其他地区的公司一样，要更多地求助于这些管理工具。
　

香港港口与内地港口携手前进

    作为全球最大的港口运营商，李嘉诚及其和记黄埔格外引人注目：2005年6月和黄把其香港港口业的部分股权售给对手新加坡港务集团（PSA）；8月巨资投入深圳盐田港；12月在洋山港二期合资项目签约仪式上，和黄与全球集装箱航运老大马士基各持32%的股份，并列成为洋山港二期的最大股东。
　　不单单是李嘉诚在改变香港公司的战略布局，招商局集团、九龙仓集团等著名的香港港口运营商及大型航运公司也在纷纷转战。虽李嘉诚等英雄“廉颇不老”，暮年还要南征北战内地港口业。
　　日前，“香港第一大货柜港地位失守”入选“2005年香港十大物流及航运新闻”。自2004年开始，香港港口月产量逐月落后于竞争对手新加坡港，终致2005年失去保持10年的全球第一大货柜港宝座。与之对照鲜明的是上海港日前以年吞吐量4.43亿吨跃居世界第一大港。
　　2005年，著名战略咨询公司麦肯锡咨询公司在其研究报告中指出：近年班轮公司在华南地区航班选择“只靠挂香港”的大幅减少；香港货柜吞吐量在华南地区的占有率，5年间以逾30%递减——香港港口地位在沉沦！

　　和黄北征，“环球”黯然
　　作为全球最大的港口运营商，和黄占有全球海上贸易15%左右的市场份额。和黄就是香港港口业的擎天柱，而其在香港的战略取舍也最能让人察觉香港国际航运中心地位的变化。
　　一直垂涎香港港口业的全球第二大港口运营商新加坡港务集团（PSA），却迫于和黄雄风难以施展。但2005年6月14日，和黄将旗下的两家港口公司部分股权以55亿港元一次性售给PSA的控股公司。虽目前和黄仍持有两家港口公司多数股份，但香港港口地位的变化可见一斑。和黄售股不久，香港著名太古集团干脆出售持有的全部现代货箱码头股份，淡出码头业。
　　摩根士丹利驻港经济师夏朗表示：“出售一个处于饱和点的业务，然后再把资金投向具有发展前景的领域是和记黄埔惯用的策略。”据悉，与和记黄埔在全球其他地区的港口业务相比，香港的港口业务发展的确较为缓慢。2004年其香港港口业务毛利润涨幅仅为4%，而公司在深圳港口的业务增长20%。
　　在内地口岸刚刚开放的情况下，香港成了内地对外交易前沿而享尽地缘等优势。但随着内地改革开放的深入，拥有低成本、广货源的深圳、广州等沿海口岸开始和香港抢起风头。先知先觉的和黄1994年投身深圳盐田港的建设和运营，随后南征北战上海港、厦门港、南海港、珠海港、珠海高栏港和宁波港等。目前，和黄入股经营的内地港口多达9个。
　　与港口业相依为命的航运业也能反映出香港港口业的转变。1978年内地刚迈出市场经济改革第一步，世界船王包玉刚已跃上世界十大船王的第一把交椅，其“环球航运集团”（下称“环球”）成为全球最大的航运公司。1986年包玉刚因身体原因，辞去“环球”以及隆丰国际、九龙仓等公司主席职位。此后“环球”航运帝国被其分拆给四位女婿。1991年包玉刚病逝后，“环球”雄风似乎也一去不复返。
　　内地风景实在有吸引力。2003年，“环球控股挪威航运业老大”本格森集团，货船增至108艘。“环球”主席兼总裁苏海文表示：“这一重大收购与我们进入中国市场有联系。因为本格森的特长是液化天然气运输，而这连同石油运输恰恰是环球航运集团未来开拓中国市场的重点领域。中国市场战略直接决定了我们的此次收购决定。”
　　“环球”来得似乎太晚了。中国市场这时已是马士基、中远等中外巨头的天下，市场格局已成定势。虽早在1979年，“环球”已与内地有业务往来，并率先与中方公司在海外建立合资公司，但长期只通过代理与内地客户来往，截至目前，中国市场业务量仅占集团业务总量的4％。“环球”地盘也难以拓展。
　　麦肯锡咨询公司报告指出，香港货柜吞吐量在华南地区的占有率不断下滑，亚洲区内航线、欧洲航线和泛太平洋航线的货柜量，分别由2000年的98%、74%和75%，跌至2005年6月的80%、45%和40%。
　　报告显示，在香港泛太平洋航线上，香港和深圳港在2000年的每周航班数目分别是265班和106班（合计371班）；但2005年，香港已减少至208班，跌幅22%，而深圳港则已增加至195班，上升84%，两者合计平均增幅9%。这充分反映出新增货源转到深圳的趋势。
　　港口繁荣，内地助力
　　香港货柜吞吐量庞大，自1995年来(除1998年以外)10次位列世界货柜港口榜首，货柜吞吐量亦连年递增。单2004年香港处理的货柜便超过1900万个标准箱，几乎是整个北美洲的货柜吞吐量。
　　但这种红火似乎更多依赖内地尤其珠三角的繁荣。2005年8月香港特区政府统计处发表统计数字显示，内地与香港之间的港口货运量由1999年的32％增至2004年的37％，继续占香港港口货物吞吐量的最大比重，其中76％与珠三角有关。香港近年货运量每年平均增长5.5％。从1999年至2004年，内地与香港之间的港口货运量每年平均增长率为8.9％。
　　港口业其实就是香港经济的“生命线”。港口贸易货值占香港贸易总值的50%，与港口相关的经济收入占香港生产总值的20%，港口业就业人数则占到整体就业人口的1/5，建立在港口优势基础上的物流产业更被香港视为四大支柱产业之一。2003年末，香港最大的葵涌港单月货运处理量首次被深圳港超过。葵涌港货物吞吐量占全港的65%，这只是港口业大戏换角的开始。
　　珠江口方圆100公里内现在港口密布，广州港、盐田港、蛇口港、虎门港形成群雄合围香港的局面。这些港口在靠近内陆、货源方面和低成本优势都是香港没有的。2004年1月1日实施的《港口法》中，国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口。目前和黄、九龙仓等港资都在加入珠三角深水港扩建。
　　开放的内地就是香港港口业再增长的助力器。事实上，香港还没有完全受到内地港口的冲击，深圳盐田港、上海洋山港、宁波—舟山港的深水港都还在拓建中。在她们完成拓建后，将与香港港口融汇在一起，携手走进世界大港。
　　港府举措，港口留“香”？
　　为了提高香港作为亚太区主要枢纽港的竞争力，2005年11月，香港特区政府推出包括调低港口设施收费和改善收费制度的一系列措施，以期吸引更多船只来港停泊。
　　港府建议，调低碇泊费及港口设施和灯标费，以减低靠泊船只的营运费，并引进新的碇泊费收费制度，以按时收费取代按日收费，以鼓励船只尽量缩短停泊时间，从而舒缓海港的挤迫情况。
　　港府还建议，在港口内和大屿山以北水域辟设5个维修碇泊处，以提升中流理货能力，满足业界需要。此外，为在香港注册的船舶引进吨位年费减费计划，在港注册满两年、并在两年内没有遭扣留纪录的船舶，可获减费6个月，从而鼓励船舶长期在港注册，并把香港船舶注册发展成优质船舶注册。
　　面对内地港口业的飞跃，香港该何去何从？
　　香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿说，香港有两个选择：第一，与珠三角大都市区融为一体。这要求香港首先接上珠三角高速集体运输系统；将深圳以至珠三角其他城市演变为香港社会和经济的延伸点及与内地社会经济的区域交融点。第二，与珠三角大都市维持分隔下的合作与竞争。这要求香港重建竞争力，加强投资、重组制造业和服务业等产业，在与珠三角的竞争中形成分工合作格局；加强与珠三角以外的内地及国际的联系，增强在珠三角内的竞争能力和分工合作条件。以上两者都是在抵消珠三角大都市区相对于香港的低成本和规模经济优势，以实现泛珠三角港口的繁荣和发展。

2007年上半年全国主要港口运行综述 

    １－６月份港口生产经营继续保持好的发展势头，货物吞吐量、外贸吞吐量、集装箱吞吐量等主要经济指标仍然保持稳步增长。
    一、港口货物吞吐量继续保持增长。今年以来的港口生产延续了近几年来的良好发展势头。1－6月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量255197万吨，同比增长15.5%。其中沿海港口完成189506万吨，同比增长14.5%；内河港口完成65691万吨，同比增长18.3%。
     二、旅客吞吐量略有下降。全国规模以上港口完成旅客吞吐量3941万人，同比下降5.2%。其中沿海港口完成3367万人，同比下降5%；内河港口完成574万人，同比下降6.1%。

    三、外贸货物吞吐量继续稳定增长。全国规模以上港口完成外贸货物吞吐量88886万吨，比去年同期增长15.7%。其中沿海港口完成82172万吨，比去年同期增长15.8%，内河港口完成6714万吨，比去年同期增长14.7%。　　
    四、国际集装箱吞吐量全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量5253.49万TEU，比去年同期增长24.1％。其中沿海港口完成4876.19万TEU，比去年同期增长23.7％；内河港口完成377.30万TEU，比去年同期增长30.4％。

全国内河航道与港口布局规划

    近日，交通部和国家发展改革委根据《中华人民共和国港口法》和《中华人民共和国航道管理条例》，组织编制了《全国内河航道与港口布局规划》。

大连港湾液体储罐码头新址开业

  　大连港湾液体储罐码头有限公司7月19日下午举办了隆重的新港区投产仪式。

香港半年柜量降至世界第三

    从全球四大港口半年统计数据来分析，上海港大有机会在全年柜量上超越香港，成为全球第二大货柜港。

中国缺3700万箱吞吐力

    《大公报》7月9日消息，全球贸易与集装箱海运在未来10年中将继续保持上升势头。到2011年世界主要港口的吞吐能力缺口将达8520万箱，其中5700万箱的缺口出自远东，中国则将占3700万箱。

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为人民服务

道锐思诚聘港口企业管理咨询顾问

    2006年我国港口总吞吐量继续蝉联世界第一。2006年中国港口货物吞吐量56亿吨,增长15．4％；集装箱吞吐量9300万标准箱 ，增长26％,以上两项指标继续保持世界第一的位次。其中，上海港货物吞吐量5.37亿吨，集装箱吞吐量2171万标准箱，分别居世界第一位和第三位。
    道锐思是中国第一家专注港口行业、为港口企业提供贴身管理咨询与管理培训服务的智力密集型企业。公司于2002由归国留学人员与国内职业经理人共同创建，几年来业务成倍增长。目前公司客户以天津港为主体、延伸至青岛、烟台、大连、宁波、上海、深圳等多家沿海港口。为了满足业务快速成长的需要，公司需拥有共同职业梦想的业界良才加盟我们的咨询顾问与培训师团队，具体招聘职位请点击此处。

香港航运中心应重新定位

    香港船东会主席顾建舟日前回顾香港回归十年来，国际航运中心转变和海运与香港船东关系时指出，港口营运的发展模式和大量数据显示，香港作为海内外经贸商品的主要转运角色，正面临巨大的挑战。他指出，香港航运中心要有适应时代的转变和经济转型带来的影响，出路是自身做好发展和建设、加强与内地经济联系，扩大经贸与流通领域的融合功能与作用，发挥增值或高附加值的枢纽作用。
    香港枢纽角色在淡化
    顾建舟认为香港航运中心的枢纽角色一直扮演著国际作用与功能，随著香港回归祖国和内地向全世界开放，香港枢纽角色在流通领域的角色是在淡化了，数字显示，从2001年到2006年，内地出口量年均增长超过38%，而香港同期的转口贸易量增长只有15%。随著时间的流逝，香港已开始适应这种经济转型的形势，转而加强与内地经济的联系，扩大旅游业、服务业和物流业。而在CEPA框架之下，港商转往内地市场寻找更多贸易机会，由过去单一出口贸易转而双向往来，这种做法活跃香港经贸活动，起了促进两地之间融合和繁荣市场的作用。
    顾建舟在谈到香港航运中心的成长过程，经过切身体验和观察，他直言特区政府在过去十年对航运业成长和发展，是采取一种“自然成长”或“无暇过问”的放之任之的态度，重视和支持力度不足，对航运业的了解始终停留在只对货柜码头的了解和认识上，甚至有一种误解：简单地认为货柜码头的内容即代表了航运的整体内涵，没有直正地意识到航运业对香港经济发展的重要性和贡献、更遑论海运发展战略等深层次的见解。
    航运对经济巨大贡献
    顾建舟又补充道，最近几年，在协会不断努力之下，特区政府已开始了解航运的真实情况，逐步认识航运对香港经济的巨大贡献。
    “我们欣慰地注意到，特区政府对协会最近的一系列活动，包括今年六月在香港举行波罗的海国际航运公会年会、今年十月将举行的海事周活动以及协会举办的海事博物馆、海事图书馆等方面，都给予不同程度的支持。特区政府还积极支持香港船东会倡议的香港本地实习生航海训练奖励计划，提供奖励金予实习生接受航海训练，帮助他们今后成为航运业岸上专业人才。此外，特区政府还在香港理工大学设立了香港航运奖学金，旨在透过资助就读理工大学的国际航运及物流管理硕士课程，扩展香港航运业的人力资源。所有这一切，对于香港航运界来说，具有极大的鼓舞作用。”他列出一系列的内容。
    他还称，“根据航运经济学家所进行的调查，逾五万艘商船承担著全球贸易量的90%运输量，相等于全球人口平均一人一吨的货量。”顾建舟对航运业的重要性，用直接简单概括说出。他指出，香港作为转运中心的功能和作用逐渐低落或消失，是难以避免的规律性发展，但航运中心的地位和作用在大环境中的考验和严峻形势下进行重新思考定位，寻求突破，船东对航运所表现出对事业的执著和坚忍不拔，是其中重要因素。
    “制蛋糕”和“食蛋糕”
    围绕著未来香港港口再发展，他提出一种新“蓝海”的观点，即：被称为“价值创新”的策略，可以作航运业界今后的思考方向。他进一步解释这种策略内容，内地低成本生产和越来越高的工作效率，为香港航运界提供了广阔“蓝海”，即蕴含庞大需求的新市场空间。这种策略的运用能够最大限度地提高竞争力。
    他认为竞争有淘汰是合乎规律的现象，但没有合理的竞争，就没有进步，航运业是国际性行业，它的生存优势和条件主要在国际市场，“世界经济的稳定发展，就是航运业的『蓝海』”。而香港要保持其世界航运中心的地位，首先必须保证以香港为基地的船东所拥有的船舶总载重吨要在全球的海运量占有一定的比例。其次，必须鼓励年轻人从事航运事业，从而培训出优秀的海运管理和经营人才，也就是说，在香港的航运事业方面，继续保持“后继有人”方面优势。
    谈到香港与内地在经济事务融合和分工合作的“制蛋糕”和“食蛋糕”上，他认为香港背靠祖国，而面向通往世界各国海洋，经济上一直与内地保持不可分割，优势互补和合作共赢的关系，这就是“做”大蛋糕的基本因素和基础。而他认为目前融合难题最大困难是，一是两地的法律制度和企业经营方式差异比较大，导致了香港到内地从事服务业的机构都相当困难。其次是两地薪酬制度和福利制度等不同，也阻碍了相当一部分想从香港到内地从事服务业的专业人士。
    内地开业审批复杂
    船东会部分会员反映，香港航运服务业在内地开业的审批程序非常复杂，税费繁多又比较高，这也是目前香港航运服务业到内地发展不多的原因。除此之外，内地主管部门对香港的航运服务行业的了解还不够，在审批的程序上还没有形成一个比较开放的审批制度，从而造成申请办理的手续相当复杂。一些地区有关部门的操作程序没有规范，香港的专业人士如果要到内地从事相关的专业，难度更大。
    内地的经商环境还是存在本位主义、保护主义以及对工商业管理的守旧意识形态。
    香港船东会已经多次向中央有关主管部门反映了上述的看法。船东会原定每两年一次，现在决定每年一次，组团赴北京拜访中央主管部门，反映关于两地经济和航运融合的一些看法。他认为这种拜访工作促进直接对话是非常适合而有益的。同时，相信内地会逐步消除上述的困难，为促进投资和经济融合创造更好的环境。

来源：中国港口咨询网

香港一角

　　　香港某中学，有位老师给学生出了一道作文题目--“香港一角”。有一个学生不假思索就挥笔疾书：“今天的香港，一角钱连半片薄面包也买不到！”

招聘女秘书

   一家公司招聘女秘书，请一位心理学家做参谋。题目是2加2等于几？第一个答等于4；第二个答等于22；第三个答等于4或者等于22。心理学家说：“第一个女子实际但保守；第二个好空想；第三个是最合适的。”
　　然后问总经理怎么定。总经理想了一会说：“还是那个穿紧身衣的好。”

无题

　 一对夫妇正在餐厅用餐，忽然一位妖娆美女走上前来和先生亲热的打招呼，美女离开後，太太问∶“那女人是谁？”
   “如果你非知道不可的话？”丈夫答，“她是我的情妇。”
   “你的情妇？”太太怒道，“太过份了，我们离婚！”
    “你确定要放弃现有的豪宅、佣人、宾士车、珠宝、貂皮大衣，还有夏威夷豪华大别墅吗？”丈夫问。太太没答腔，两人继续默默吃饭。
    过了很久，太太终於用手碰碰丈夫，“那边那个人不是王总吗？”太太问，“他身边那个女人是谁？”
    “是他的情妇。”丈夫答。
    “喔？”太太若无其事地边喝咖啡边说道，“我们的漂亮多了！”

赶紧结婚

　　“我有一次在妇女讲习会讲生育问题，问道：“怀孕之后，应该特别注意什么?”
    一位年轻的妇女站起来答：“赶紧结婚。”

人流主任

    某日，同事张大姐一进办公室便笑容可掬地捧出一大包阿尔卑斯糖，靓仔阿剑大呼小咤道：“张大姐，又派喜糖啊？”张大姐两手轻提裙边，来了几步欢快的“恰恰”舞步，然后喜滋滋地说：“嘿嘿，我老公最近升官，做人流主任了。”
　　“啊？”我们面面相怵。“唉呀，不对，不对，是人才交流中心主任。”张大姐赶快补充。“哦！”我们恍然大悟。

港口英语

China Port Industry Report, 2006-2007（Ⅰ）

     Up to the end of 2005, China owns 1030 production berths (over 10,000 tons); 10ports had joined the global top ten ports (100 million tons). China port handling capacity had amounted to 4.91 billion tons, up by 17.7% compared to the year of 2004; the container handling capacity also had reached 75.8 million TEU, up by 23%compared to the year of 2004.With a freight handling capacity of 443 million-tons, Shanghai Port rose to be the largest port in the world from the fourth place; the container handling capacity of Shanghai Port and Shenzhen Port achieved 18 million TEUs and 16.18 million TEUs respectively, enabling them to go up to the third and the fourth place accordingly. Meanwhile, in 2005, coastal port construction spent RMB 131.3 billion; another 129 berths were built, including 76 deep water berths (over 10,000 tons); handling capacity increased by 190 million tons. With a certain scale, port group around Bohai bay, Yangtze River delta and Pearl River delta has started developing in a more professional way. Moreover, China has ranked first of the world for consecutive three years in handling capacity of freight and container.
    Freight handling capacity of ports and growth rate in China, 2001-2005
    With respect to expansion of port industry, China port industry has met the best opportunities since 1990, and the risk is relatively lower. The Port Law, implemented on and after Jan 1 2004, has encouraged the organizations or individuals both at home and abroad to invest in and port operations, and accordingly, provided China port industry with legal support to establish and improve diversified mechanism.