今天,想做大事的人很多很多,但是愿意把小事做细的人很少很少。在很多人追逐金钱与权势的今天，更多人忽略了成功的真正含义，仅仅把金钱与权势当成自己毕生追逐的目标。往往只看到成功人士最光鲜的一面,而忽略了其背后不为人知的的艰苦历程。那在时光中沉淀下来的眼泪和酸楚，往往不是普通人的意志所能承受的。
    现实生活中，人人都有梦想，都渴望成功，都想找到一条成功的捷径。其实，捷径就在你的身边，那就是勤于积累，脚踏实地，积极肯干。从某种意义上讲，每个生命其实都是盲目的。没有一个人带着生存的意义来到人间。世界给我们预备了一块空地让我们侍弄，有的人在上面种了粮食，于是他有了温饱的欢悦；有的人把空地变成了花园，于是他收获了美丽的花朵；有的人任凭空地荒芜，于是他有了无谓的烦恼与遗憾。上天会实现勤劳的人的梦想。有耕耘就会有收获。
    又到秋天，春花秋果实。祝各位中秋快乐！

港口企业绩效管理——中层决定成败

    某港口企业去年制定了一套绩效管理体系，经过2个月的试运行后，今年年初开始正式按照流程进行全员考核。几个考核期下来，普遍反映绩效考核的结果并没有制定该绩效管理体系时的预期理想，员工对考核的结果认可度不高。承担着绩效考核主要工作的各级管理者也表示，员工工作态度、工作能力的反馈信息呈居中趋势，考核结果并不能真实反映员工的工作业绩。
    咨询公司介入后，对该公司绩效管理的现状进行了深入的调查与分析，得出结论：该公司的绩效管理体系确实存在实操性不强的问题，但更为重要的是“牵一发而动全身”的中层管理者对绩效管理的重视程度不够，大家都认为绩效管理增加了很多额外的工作量，影响了日常工作，而且就考核结果专门和下属沟通感觉 也很别扭。
    针对该公司的上述情况，咨询公司首先就绩效管理体系的流程与中高层管理者进行了深入探讨，在对体系进行调整的同时，对中层管理者如何做好员工的绩效管理工作进行了系统细致的培训。通过培训，大家达成了一致共识，即中层管理者在绩效管理工作中具有不可替代的作用。
    那么具体说来，港口企业的中层管理者如何做好员工的绩效管理呢？
    首先，中层管理者观念需要改变
    绩效管理是全员性的，绝不是人力资源部就能完成的，更不是老总一个人能胜任的。绩效管理是企业中层管理者达成部门目标，帮助下属提升业绩，进行管理工作的重要管理手段。中层管理者必须积极参与企业绩效管理工作并在工作中充分运用绩效管理手段，主动接受（BUY-IN）这项有挑战的任务。
    其次，中层管理者角色需要认知
    1、绩效指标制定的参与者或绩效计划的制定者。
    对于规模较大、管理幅度较大的港口企业，考核员工的方式一般采取较为稳定的绩效指标，这样必然要求指标能够尽量反映出员工的工作重点与工作标准来。人力资源部固然可以根据公司的战略目标及各岗位的职责确定每个岗位的绩效考核指标与指标标准，但并非合理。此时，就需要中层管理者和员工进行沟通，根据实际情况来最终确定考核指标。
对于引入绩效计划管理的港口企业，每个考核期都需要给员工制定绩效计划，这就需要中层管理者与员工进行充分的沟通，以使绩效计划达成一致。
    这种通过沟通确定的考核指标或绩效计划，可以让员工更加深刻地了解公司的战略目标，更加明确工作的重点，同时也可以大大降低员工的抵触情绪，提高公司的员工士气，增加公司绩效管理的有效性。
    2、员工表现的记录者。
    绩效管理的一个很重要的原则就是在考核时，中层管理者与员工不应该对一些问题的看法和判断出现较大的分歧。港口企业的中层管理者多属经验型管理，不习惯对员工的表现作记录，这也直接导致了对下属的评价心里没底，可能会出现与员工对某些问题的判断不一致的现象，这也是中层管理者不愿意和员工就绩效考核结果进行沟通的重要原因之一。
为了避免这种情况的出现，港口企业的中层管理者需要习惯记录员工绩效表现的细节，形成绩效管理文档，以作为考核依据，确保绩效考核有理有据，公平公正。同时在与员工进行绩效考核沟通的时候，也能够更加自然。
    3、员工绩效的评定者。
    绩效管理中的一个很重要的环节是绩效考核——把员工在考核期内的工作业绩、工作能力以及态度方面的信息进行评定，最终得出结论。绩效考核绝对不只是填写绩效考核的表格，绩效考核是中层管理者和下属之间一个绝好的沟通机会，通过沟通，中层管理者才可以最终确定下属的考核结果。
    4、员工工作改进的建议者。
    绩效管理的根本目的是通过员工业绩、部门业绩的提升来促进公司整体业绩的提升。而中层管理者在绩效考核结束后的建议者的角色，可以让员工明确自己的优点和缺点，明确需要提高的方向。通过中层管理者的建议，员工能够有计划地提升自己的能力。最终，部门业绩、公司的业绩得以提升。
    最后，中层管理者技能需要提升。
    和很多行业相比，港口企业规范化管理的基础稍显薄弱，人治化的程度略 大，因此港口企业的中层管理者需要在企业由人治向法治转变的过程中承担起应负的重任。为了完成好这项有挑战的工作，中层管理者自己的管理技能也需要不断提升。如果员工开始对中层经理的能力产生怀疑，那么你做的其他一切工作都会被打上问号！绩效管理的方法和套路并不是万能的，很多时候中层经理的个人魅力与个人交际能力在这里发挥很大作用。

港口企业胜任力模型构建方法（上）

    近日，某码头刚刚晋升为人力资源经理的小李正为一个关键岗位招聘的事情颇费脑筋。总经理要求他根据岗位说明书的任职资格甄选合适的人选，最好能有方法预测应聘者在该岗位未来的绩效水平，从而招到绩效优异的胜任者。那么用什么方法和工具才能招聘到符合岗位要求的人员并能够较优预测其绩效呢？其实，根据岗位胜任力模型设计的招聘甄选体系很容易解决这个难题。
    自上世纪90年代以来，胜任力的研究与实践正在受到越来越多人关注。我国许多知名的公司，如联想、海尔、万科和华为等，已经成功开发出不同岗位的胜任力模型，使得人力资源管理发生了深刻变革。随着港口行业的蓬勃发展和国际化程度的不断加深，导入胜任力模型提升人力资源管理水平已成为必然的趋势。那么，港口企业如何根据自身的特点进行胜任力模型开发呢？
    胜任力(competency)是70年代初由著名的组织行为研究者David McClelland针对组织在人员的选聘和甄选中采用传统的智力测验、性向测验、学校的学术测验及等级分数等手段，不能预测其从事复杂工作和高层次职位工作的绩效；或在生活中是否能取得成功，同时对某些特定人群还存在不公平性而提出的。所谓胜任力是指在特定工作岗位、组织环境和文化氛围中有优异成绩者所具备的任何可以客观衡量的个体特质。这些特质包括如下几个方面:
    1、知识，是指对某一职业领域有用信息的组织和利用；
    2、技能，是指将事情做好的能力；
    3、社会角色，是指一个人在他人面前想表现出的形象；
    4、自我概念，是指对自己身份的认识或知觉；
    5、人格特质，是指一个人的身体特征及典型的行为方式；
    6、动机，是指决定一个人外显行为的自然而稳定的思想。
    人们将胜任特征形象的比喻成漂浮于水中的一座冰山。知识和技能属于表层胜任特征，漂浮于水上，很容易被发现；社会角色、自我概念、人格特质和动机，属于深层的胜任特征，隐藏在水下，且越往水下，越难发现。深层特征是决定人们的行为及表现的关键因素。胜任力模型是为完成某项工作、达成某一绩效目标所具备的一系列不同胜任要素的组合。
    构建胜任力模型之前，首先要明晰企业使命、愿景和战略目标，确保员工的胜任力与组织的核心竞争力一致，为企业战略目标服务。其次，还要关注港口行业特点和业务流程特点。由于不同的职位、不同行业、不同文化环境中的胜任力模型是不同的，港口企业胜任特征的定义和行为描述应体现自身的特点。
    识别港口企业员工的胜任力，需要关注现实性和牵引性两个角度。现实性角度是指港口企业的绩效优异员工可以作为胜任力模型构建的内部样本，企业已经形成的岗位说明书、管理制度，也可作为模型构建的参考内容。牵引性角度指的是港口企业未来发展的战略目标和正在逐步形成的公司文化、核心价值观，对员工成长的期望。另外，同行业知名公司、不同行业知名企业已形成的、符合其自身特点的胜任力模型，也可作为参照和修订模型的外部标杆。
    有了对胜任力的深刻理解和构建胜任力模型的原则，我们就可以采用一定的技术手段开发港口企业的胜任力模型了。

“第四代港口”向我们走来

    海洋经济是陆地经济的延伸，海陆经济在空间上相互衔接，在产业上相互渗透，二者相互依存，互动发展。随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次的第四代过渡。

    评价标准改变——集装箱运力成为重要标志
    “集装箱对于当前的经济如同因特网对于当前的社会一样重要。没有人能够忽略网络的作用，也没有任何一个国家和地区能忽略集装箱。”9月15日，香港理工大学刘建华、魏向东、叶子良三位教授，在唐海参加首届曹妃甸循环经济示范区国际实践与理论研讨会时这样说到。实际上，关于港口的转型与变化，上述理论已经成为目前学术界的共识之一。
    早在1999年，联合国贸易与发展会议就最早提出第四代港口的概念。其处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广、训练等软因素。
    具有大型化、深水化、专业化的航道与码头设施，密集的全球性国际直达干线，内外便捷联结全球的公共信息平台，是第四代港口最主要的特征之一。
    随着运输船舶的大型化，港口深水泊位和设备的重要性日益显现。资料显示，目前全球排名前30位的集装箱港口中，已有20个以上具有15米以上的深水泊位、10万吨级以上的集装箱码头、20万吨级以上的干散货码头以及30万吨级以上的油码头，更大吨级的超大型深水码头已在建设和规划中。
    在这种情况下，具备条件的港口将在越来越激烈的竞争中，成为枢纽港或装卸中心，而不具备条件的港口，只能起到支线港和喂给港的作用。

    功能定位转向——组织经贸活动的调度总站
    经济全球化使经济的发展越来越依赖于国内外两种资源，两个市场。资源在全球范围内进行配置，产销全球化的趋势，促进了国际多式联运与全球综合物流服务的出现。
    有关专家认为，传统的港口活动只包括中转与产品分配功能，但现在，随着国际多式联运与综合物流服务的发展，现代港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也更加广泛，正朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流，资金流，技术流，信息流与人才流汇聚的中心。
    第四代港口以城市为主体，以自由贸易为依托，成为主动策划、组织和参与国际经贸活动的前方调度总站、产业集聚基地和综合服务平台。
    在地理布局上，港口正在向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为辅的港口网络，已经或正在形成。
    美国洛杉矶和长滩的组合港，以及丹麦哥本哈根和瑞典马尔摩的组合港，被看作不同地区港口的整合和联营，而使港口发展进入一个新阶段的代表。

    发展趋势明显——促进海陆经济有效接轨
    港口功能的日益综合化，使海陆一体化成为必然趋势。
    海陆一体化发展往往遵循“以港口为轴心，以海域和海岸带为载体，以港兴城，以海促陆，以陆兴海，陆海一体，梯次推进”的原则。实践证明，通过港口的集聚与扩散作用，带动内地的经济发展和技术进步，是实现海洋经济与陆地经济接轨的最有效方式。
    一般认为，第四代港口必须具有广阔的、交通便捷的经济腹地，特别是具有广阔的、直接的陆向经济腹地；与所在城市融为一体，并以港口为核心规划和发展整个城市的产业布局和功能定位。
    经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。从区域性的产业布局、信息网络、人才供应到各类软硬件服务设施以及相关的政策法规体系，都在向港口倾斜和靠拢。
    参加曹妃甸循环经济国际研讨会的专家认为，中国经济正在进行梯次转移，而转移的方向，就是河北省诸港口所拥有的广大腹地，中部、西部地区，比如河北、山西、陕西、新疆、内蒙古等地，虽然目前这些产业转移正在进行中，但其转移的态势迅猛，如不能具有前瞻性，意识到这样的港口发展机遇，而囿于河北港口原有能源输出港的地位，将会错失港口发展良机，也将对区域经济发展构成不良影响。

作者：徐国栋 来源：中国水运

 职场新人初到公司的6大处事原则

    一、了解公司的组织和方针
    当你初到一家公司服务时，首先，你必须了解公司内部的组织。例如，分有哪些部，哪些处或哪些科等，并应该知道每个单位所负责的工作及主管，除此之外，你还要了解公司的经营方针，以及公司的工作方法。一旦你对整个公司有了通盘认识后，对你日后的工作将有所助益。

    二、尽快学习业务知识
    你必须有丰富的知识，才能完成上司交待的工作。这些知识与学校所学的有所不同，学校中所学的是书本上的死知识，而工作所需要的是实践经验。

    三、在预定的时间内完成工作
    一项工作从开始到完成，必定有预定的时间，而你必须在这个时间内将它完成，绝不可借故拖延，如果你能提前完成，那是再好不过的了。

    四、在工作时间内避免闲聊
    工作中的闲聊，不但会影响你个人的工作进度，同时也会影响其他同事的工作情绪，甚至妨碍工作场所的安宁，招来上司的责备。所以工作时绝对不要闲聊。

    五、执行任务时的要点：
    （1）上司所指示的事务中，有些事件不需要立刻完成，这时，应该从重要的事情着手，但是，要先将应做的一一笔录下来，以免遗忘。
    （2）若无法暂停正在进行的工作，以完成上司临时交给的事时，应该立即提出，以免误事。
    （3）外出收款、取文件或购物时，要问清金额、物品数量等重要细节，然后再去。
    （4）未充分了解上司所交待的事情前，一定要问清楚后再进行，绝不可自作主张。
    （5）外出办事时，应负起责任，迅速完成，不可借机四处办私事。

    六、离开工作岗位时要收妥资料。有时工作进行一半，因为上司召唤，客人来访，或其他临时事故而暂时离开座位。在这样情况下，即使时间再短促，也必需将桌上的重要文件或资料等收拾妥当。 或许有人认为，反正时间很短，那么做很麻烦而且显得小题大作，其实问题往往发生在你意想不到的时刻。遗失文件已经够头痛了，万一碰巧让该公司以外的人看见不该看见的机密事项，那才真正叫你”吃不了，兜着走”呢！遇到这种倒楣事，什么样的辩解都不顶用，一切只能归咎自己粗心大意。

来源：职场人生

2008我国水运形势分析报告

    1.中国经济快速发展，运输需求不断攀升。国民经济和对外贸易的高速增长，推动了水路运输量、周转量和港口吞吐量等指标不断走高。“十五”期间，我国水路货运量和周转量年均分别增长12.4%和15.9%，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量年均分别增长17.3%和26.4%。2006年，全国港口吞吐量达到55亿吨，比上年增长18%，其中集装箱吞吐量达到9300万TEU，比上年增长23%。随着中国海运量的不断增长，我国在国际上的影响力不断增强，“中国因素”成为全球海运市场的关键词。
    2.港口能力明显提高，但存在结构性矛盾。“十五”期间，水运行业抓住我国经济特别是对外贸易快速发展的巨大需求机遇，加快港口和航道建设步伐。五年来，港口吞吐能力年均增幅17.3%，航道通过能力年均增幅15%，分别比我国国民经济的年均增幅高出7.8个和5.5个百分点，保持了水运建设适度超前发展态势。但是，港口发展的结构性矛盾较为突出，大型专业化码头相对不足。
    3.航运船队蓬勃发展，基本满足国内运输需求。在水路货运快速增长的带动下，船队规模不断扩大。截止2006年7月1日，我国大陆船队总运力达6700万载重吨，在世界船队总排位已升至第4位，海运大国地位日渐提升。
    “十五”期间，国内主要航运公司普遍得到快速发展，运力明显增长。至2005年底，我国沿海运输船舶0.94万艘、2048万载重吨；内河运输船舶19.6万艘、4482万载重吨，运力供给较为充裕。沿海船队大型化、专业化、现代化趋势明显，内河船舶船型标准化进程加快。其中，集装箱、商品汽车、液体化工品等专业化运输船舶得到了较快的发展，在船舶总载重吨中的比重不断提高。
    我国经济发展形势及其运输需求
    目前，我国经济正处在一个非常关键的转型阶段。一是经济增长方式的转变，经济从投资、出口拉动向投资、出口和消费共同拉动转变；二是经济结构的调整，在重工业化推动经济增长的同时，机电、汽车等高端制造业以及通信、物流、金融等现代服务业正以每年30％以上的速度增长，出口商品从传统的纺织品、玩具和家具转向更具潜力的高附加值产品。三是我国提出了建设节约型社会、发展循环经济的目标，并明确指出：到2010年，每万元GDP能耗比2005年下降20%左右，15种主要矿产资源产出的GDP提高25%左右。
    预期“十一五”期，我国经济贸易仍将保持较快增长，但在政府宏观调控下，国民经济可能有所降温，经济贸易增长率将出现回落。今后我国以煤炭、矿石、石油为主要货种的重点物资运输仍将稳步攀升，以制造加工业为依托的集装箱运量仍继续增长。
    未来几年我国海运发展中值得注意的是：一是在宏观调控政策下，国民经济增速减缓，运输需求增幅也将明显回落；二是在经济增长方式改变的影响下，国民经济对运输需求的货运弹性在下降，运输需求增幅回落；三是在产业结构调整的影响下，第三产业的发展速度加快、高附加值产品增多，使得每万元GDP的海运生成量呈下降趋势。

    我国港口吞吐量预测与投资需求
    1.全国港口吞吐量预测。随着我国经济发展水平的提高和产业结构的升级，每亿元GDP生成的港口货物吞吐量系数（万吨/亿元）呈快速下降态势，从1980年的6.79下降到1995年的1.91。之后，主要港口货物吞吐量生成系数出现平稳略增的格局。
“十一五”期，在宏观调控政策影响下，高耗能行业发展受到制约，铁矿石等原材料进口增幅下降；同时，我国枢纽港、支线港和喂给港的港口格局基本稳定，港口货物吞吐量生成系数将呈稳中有降态势。
    “十一五”期，国民经济总体向上平稳发展，全国港口吞吐量有望继续增长。我们采用了时间序列法、回归预测分析法、港口货物吞吐量生成系数法等预测模型。综合定量分析和定性分析结果，按我国今后几年GDP增长率为8%-10%、“十一五”期万元GDP能耗下降20%的情况下，预测2007、2008和2010年的全国主要港口货物吞吐量大致为51亿吨、55亿吨和60-62亿吨左右，年增长率约为12%、8%和4-6%。
    根据全国港口货物总吞吐量的数据模型预测，并结合全国主要港口货物吞吐量占全国港口的比重大致为80%的特点，综合分析得出2007、2008年全国港口总吞吐量大致为64亿吨、69亿吨，年增长率分别为12%、8%。
    从港口吞吐量的预测结果来看：一是今后几年港口货物吞吐量增长率呈明显下降趋势。二是在经济全球化的拉动下，港口外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量仍将保持较快增长，增长率在10%以上，带动全国港口货物吞吐量的稳定增长。三是港口货物吞吐量增量将大幅下降。自1991年以来，除了受1997-1998年亚洲金融危机影响外，我国主要港口货物吞吐量呈稳步增长态势，货物吞吐量增量也基本上呈单边上扬态势。在经历了2003年、2004年港口吞吐量出现了大幅增长后，近两年（2005、2006年）我国主要港口的货物吞吐量增量稳定在6亿吨左右。在国家宏观调控政策到位、产业结构转型、节能工作进展顺利的情况下，今后几年我国主要港口货物吞吐量增量将出现明显下降态势。
    2.全国港口能力分析。自改革开放以来，我国加大港口基础设施建设，港口能力不断提高，装卸机械化程度不断提升，沿海主要港口船舶在港停时大为缩减，至2005年沿海主要港口的外贸船舶在港停时为1.09天，平均千吨停时为0.10天，而1980年该指标分别为7.7天和0.64天。
    长期以来，我国港口的设计能力也普遍过于保守，尤其是各大港口在码头投入使用后，为提高港口能力，通常会采用改进工艺流程、增加装卸机械配备等手段挖潜港口能力，使得各港的实际能力大大高于设计能力。因此，尽管根据我国对外公布的港口能力，沿海港口普遍处于“超负荷运行”状态，但港口压船压港现象并不多见。以集装箱码头为例，根据我国港口吞吐能力的核查统计，至2005年底我国集装箱专用码头能力为5878万TEU、多用途码头能力为528万TEU，实际完成吞吐量为7564万TEU，港口适应度（吞吐能力/吞吐量）仅为0.85。但是，各大港口的生产井然有序，没有表现出严重的超负荷运行现象。
    3.全国港口建设的发展建议。要继续推动港口建设，注重结构调整，重点加强大型油轮、矿石和集装箱码头，以及LNG、商品汽车等专业化码头建设，以适应航运发展趋势，满足国民经济发展需要。
    从我国国民经济可持续发展来看，目前我国的港口集疏运通道并不通畅，大量货物仍主要依靠公路运输完成。建议加强内河集疏运系统的建设规划，吸引货物向水路运输方式转移。在国家交通行业投资规划时，要适当提高对内河、港口的投资建设。
    在我国投资规划港口建设时，需要高度重视对港口集疏运通道的规划建设，借鉴发达国家在港口建设中加强环境保护、注重与港口所在城市公众的沟通和交流的经验，促进港口和谐发展。

作者：上海航运交易所总裁 张页 来源：中国水运杂志

中国港口装卸能力可能过剩 

    《大公报》9月13日消息，据英国德鲁里航运顾问咨询机构海事资料研究负责人达马士日前在厦门召开的投洽会举行相关论坛上表示，未来中国可能出现港口装卸能力过剩。

中国最大汽车滚装码头津开工

    《大公报》9月20日消息，年接卸汽车能力将达50万辆的中国最大汽车滚装码头──天津港环球滚装码头工程，9月20日在天津港北疆开工。

营口港将投140亿元建设港口

    9月14日消息：营口港在9月11日举行的2007年度机构投资者交流会上披露，“十一五”期间，公司将投资140亿元进行港口建设 。

韩国调整港口发展政策

    据中国船舶报报道，韩国日前调整了其港口发展策略，决定放弃釜山新港开发计划，转而到印度投资港口建设。

烟台港吞吐量年内有望破亿吨

    今年1-8月，烟台港完成货物吞吐量6433.7万吨，同比增长25.2%，年内三大港区货物吞吐总量有望突破亿吨大关。

港口集装箱码头或有行业标准

   《第一财经日报》：中国港口协会集装箱分会秘书长陈长庚表示：“我们正在制定中国港口集装箱码头行业标准，希望将来能得到推广，成为国家标准。”

深赤湾参建青岛四方港码头

  因重大资产收购而停牌的深赤湾8月31日公告称，公司于8月30日与青岛胜通公司的相关股东签署股权协议，以5.325亿元的价格收购其75％的股权。

宁波港拟两地上市

  有消息称，宁波港明年年初将在香港和上海两地首次公开募股(IPO)，但也可能是同时也可能是先后上市，以募集资金30亿美元。

天津港澄清与天津港发展合并传闻

    金融界网站9月11日讯：天津港(600717)公告澄清与天津港发展(3382.HK)合并传闻。

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为人民服务

道锐思诚聘港口企业管理咨询顾问

    2006年我国港口总吞吐量继续蝉联世界第一。2006年中国港口货物吞吐量56亿吨,增长15．4％；集装箱吞吐量9300万标准箱 ，增长26％,以上两项指标继续保持世界第一的位次。其中，上海港货物吞吐量5.37亿吨，集装箱吞吐量2171万标准箱，分别居世界第一位和第三位。
    道锐思是中国第一家专注港口行业、为港口企业提供贴身管理咨询与管理培训服务的智力密集型企业。公司于2002由归国留学人员与国内职业经理人共同创建，几年来业务成倍增长。目前公司客户以天津港为主体、延伸至青岛、烟台、大连、宁波、上海、深圳等多家沿海港口。为了满足业务快速成长的需要，公司需拥有共同职业梦想的业界良才加盟我们的咨询顾问与培训师团队，具体招聘职位请点击此处。

北方航运中心争夺战愈演愈烈 谁是老大变数重重

    天津大连保税港区建设紧锣密鼓 青岛意外收编迪拜重要码头
　　在我国长江以北，天津、大连、青岛三大港口的北方航运中心竞争从来就没有停过，随着日前天津东疆保税港区和大连大窑湾保税港区陆续封关运作以及9月8日青岛港的第二次“三国四方”合作，北方航运中心之争硝烟又起，到底谁是老大变得扑朔迷离。

　　青岛崛起以小博大
　　随着中央振兴东北老工业基地战略的实施，大连港作为国际航运中心的核心和旗舰，从2002年起进入了新一轮港口基础设施建设的高潮期，重点建设“六大中心”、“三大基地”和“四大系统”。中共十六届五中全会和十届全国人大四次会议，明确把天津滨海新区纳入国家发展战略布局。天津港是滨海新区的重要组成部分，该港的“十一五”规划剑指世界一流大港。
　　天津、大连两大港口不但手握国家的“尚方宝剑”，而且腹地资源非常雄厚：大连港是东北三省和内蒙古东部惟一的国际级大港，有腹地惟一的独占优势。天津港的腹地主要是京津唐，也是独占性资源。在港口主要靠腹地养活的背景下，青岛港处于劣势。
　　然而，山东半岛城市群正强势崛起，仅青岛、烟台、威海、济南等8座城市，2006年经济总量就超过了京津唐和整个辽宁省，再加上沿黄河流域11省的广阔腹地，这为青岛港提供了强大的货源支持。期间，青岛港把集装箱业务整体移到了港阔水深的前湾港，投资近百亿元与英国铁行、丹麦马士基、中国中远等实行了国内著名的“三国四方”合作，震惊了港航界，直接招来了吞吐量的飙升。
　　结果，在第一轮的竞争中，国家要求成为航运中心的却没成为中心，国家没强调成为中心的却成了名副其实的北方航运中心：由于大连港腹地东北三省和内蒙古外向型经济的偏低，天津港腹地河北省经济总量的不足，在天津滨海新区建设还没完善的情况下，青岛港大出风头，吞吐量连年以20%的速度递增，集装箱国内仅次于上海和深圳，成为国内第二大外贸港，给天津、大连盖了帽。

　　青岛被困“万国码头”
　　然而好景不长，青岛以海岸线长闻名国内，几年前，为有效利用这些丰厚的岸线资源，青岛当时的决策者决定在青岛港集团公司的基础上，吸引国内外的各种资金来青岛建设码头，实行各个港口互相竞争的“万国码头”格局。一时间，国内外各类资本同时发力，迪拜港、香港招商局港、四方港、长容港、海丰港等一齐涌入青岛，迅速把青岛的岸线特别是港阔水深的前湾港的岸线资源占尽，与青岛港集团展开竞争。这可把百年大港青岛港折腾苦了，青岛港集团虽然在资源、规模、市场方面优势充足，但设计吞吐能力只有1亿吨、集装箱仅有300万标准箱的能力，而当时，年吞吐量却达到近两亿吨，集装箱年吞吐量近800标准箱，四年多时间没机会、没岸线扩建新港口，只能忍气吞声地“蛇吞象”。而由于港口建设运营的特殊性，很多掌握很多岸线资源的港口自建立起就一直缺少货源，占据岸线白白闲置。
　　反观竞争对手大连港，“大连国际航运中心不仅是辽宁的，更是东北共有的。”大连市政府拟举全市之力，在“十五”及“十一五”期间投资约350亿元，建设十大重点工程，完成老港区改造，建设全方位、多功能、现代化的国际大港，全力打造东北亚重要的国际航运中心。再看枭雄天津港，他的胃口更大，“十一五”时期，天津港将投资367亿元，进一步扩大规模、提高等级、完善功能，增强天津港的核心竞争力，立志成为中国北方最大的散货主干港、中国北方最大的自由港、中国北方国际物流中心和国际航运中心。显然，第二次交战对青岛港相当不利。

    谁是老大变数重重
　　正当青岛港深陷困局、在当地逐渐被边缘化的时候，又遭遇雪上霜：国务院在设立上海洋山保税港区之后，于去年8月31日同一天批准设立天津东疆保税港区和大连大窑湾保税港区。
　　据介绍，东疆保税港区一期工程包括集装箱码头项目和物流加工区起步区两部分。目前，这些项目进展顺利。其中，投资66亿元的集装箱码头项目，在今年底将有6个10万吨级集装箱泊位投产。一期启动面积为3.06平方公里的大连大窑湾保税港区，已于8月20日通过国家十部委的联合正式验收，目前区内基础设施建设完毕。
　　众所周知，在东北亚诸港口中，天津、大连、青岛、釜山、神户等港口竞争的主要砝码除了吞吐量和集装箱吞吐量外，主要看中转，谁的中转量大谁的利润就高，谁就是名副其实的航运中心。而保税港区是经国务院批准设立的，在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域，集中了我国保税区、保税物流园区、出口加工区的全部优势，是目前我国开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全的特殊区域。
　　由于国家政策的原因，青岛港暂时没有获批保税港区。但屡遭厄运的青岛港却鸿运转头，天上掉下来一个大馅饼：经国家、省、市有关部门批复，迪拜环球集团将与青岛港合资合作，将原分属于两个集团的码头岸线统一归属青岛港集团经营管理，由青岛港集团、迪拜环球集团、马士基集团、中远集团投资69亿元共同投资建设。这就意味着，青岛港集团在青岛前湾港区南岸一举拥有了2640米的集装箱码头岸线，加上其北岸3400米码头岸线，青岛港在前湾港区共拥有集装箱码头岸线达6080米，2008年底将建成投产两个泊位，5年内8个泊位全部建成投产，届时，整个集装箱吞吐能力将超越1600万标准箱。
　　“我们可谓无心插柳柳成荫。”这位人士称，迪拜环球集团是著名的世界第三大码头运营商，2004年，该集团获得青岛前湾港区南岸1320米码头岸线的经营权，设计年通过能力为220万标准箱，预计在2008年至2009年间投产。迪拜环球码头原本属于美国环球货柜公司所有，2005年1月，迪拜港公司收购了美国环球货柜旗下的码头业务，青岛项目就此易主。紧接着，迪拜港公司又收购了英国铁行集团在中国的码头资产。青岛港的转机就出在这里：几年前，青岛港与英国铁行、丹麦马士基、中远等“三国四方”成立了前湾公司，经营青岛开发区前湾港的部分岸线，当时，外方为防止第一大股东青岛港以后再成立其他公司与合资公司争业务，四方股东曾签署过这样的条款，为避免同业竞争，任何一方股东的项目建设都被看作是前湾公司的行为。
　　业内人士认为，这次“收复失地”的行动，令青岛港的实力陡然增加，再加上青岛港近年来与威海港合资成立集装箱码头公司，又联合日照港(11.40,-0.97,-7.84%)进行发展，“一港两翼”战略格局正在发力。青岛港竞争砝码的增加，将使天津和大连保税港区的优势锐减，看来，“三国”还将继续“演义”下去，并且将愈演愈烈。

来源：中华工商时报

一字之差

    熊对能说：穷成这样啦，四个熊掌全卖了；
    兵对丘说：兄弟，踩上地雷了吧，两腿咋都没了？
    王对皇说：当皇上有什么好处，你看，头发都白了；
    口对回说：亲爱的，都怀孕这么久了，也不说一声；
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    我对你说：中秋节要到了,祝阖家幸福，万事如意。

忽悠

国家忽悠国家，叫外交     政府忽悠百姓，叫政策
百姓忽悠政府，叫犯罪     领导忽悠百姓，叫号召
百姓忽悠领导，叫捣乱     领导忽悠领导，叫交易
百姓忽悠百姓，叫生意     父母忽悠孩子，叫教育
孩子忽悠父母，叫欺骗     男人忽悠女人，叫调戏
女人忽悠男人，叫勾引     男女相互忽悠，叫爱情
群主忽悠群员，叫管理     群员忽悠群主，叫造反
 我也忽悠一下，叫祝福!

港口英语

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Source: http://www.acinet.org