金秋时节，位于合肥市区东南的合肥港一派繁忙。伴随大型门吊来回穿梭，一个个集装箱被整齐码放到停靠在码头泊位的货轮上。与此同时，位于合肥西郊的引江济淮工程施工现场，一片热火朝天的施工景象……
如今，通过合肥港码头，千吨级货轮可畅行无阻，通长江、抵大海，通达全球。未来，引江济淮工程建成后，合肥往北能够通过高等级航道连通淮河，往南能够通过高等级航道连通长江。合肥将成为贯通南北、沟通东西的重要枢纽性港口城市，江淮航运中心这个梦想正在一步步变为现实。
实现“零突破”的集装箱港口
谈起合肥水上交通运输的历史，可追溯至司马迁的《史记·货殖列传》，这也是合肥的地名第一次出现。该文记载：“而合肥受南北潮，皮革、鲍、木输会也。”这句话的意思是，合肥占据了南北水运交汇地有利条件，逐渐成为四方货物交易的重要集散地，以商业贸易繁荣著称全国。
近年来，合肥一直着力推动水运发展与航道建设，加大建设和管理力度，努力“编织”高等级航道网，推进全国性综合交通枢纽和江淮航运中心建设。
截至2018年底，合肥市航道总里程706公里，其中通航里程472公里，四级以上高等级航道里程从无到有取得重大突破，达到176公里，环巢湖高等级航道网初具规模，全面提升了水运对经济发展的服务保障能力。
水路运输离不开港口，而合肥的港口从无到有，从天然港口到集装箱运输，一步一个脚印。2010年12月30日，合肥港综合码头建成并投入运营，合肥集装箱水运实现“零的突破”，开创了合肥港口新纪元。
金秋时节，在南淝河之畔的合肥港，一派繁忙的景象。合肥港集装箱C班班长李畅告诉记者，现在合肥港的业务量越来越大，一条货船能装100多个集装箱。一天24小时基本无间隙作业，仅李畅班组一个月的工作量就有1万多标箱。
开港首年，合肥港综合码头集装箱年吞吐量就突破5万标箱，刷新了我国内河港口史上，集装箱开港首年吞吐量纪录。不到6年就累计突破100万标箱，现在合肥港综合码头正在以年均近30%的增长速度，持续“加速跑”。
水运通江达海，货运连绵不绝，合肥港将不靠海、不临江的合肥与世界紧密相连，通过长江沿线港口及上海港口中转，航线基本覆盖全球所有海港的基本港，货物可达国内沿海及世界各主要港口。目前，合肥港是全国28个内河主要港口之一、国家二类开放口岸、皖中最大水路货运集散地，成为集装卸、堆存、仓储和中转等多功能的综合性港口。截至2018年底，共有码头69座、泊位125个（其中千吨级泊位61个），年综合通过能力5500万吨、50万标箱。
“引江济淮”助力合肥水运发展
谈到合肥水运发展，2016年12月29日，引江济淮工程建设动员大会在肥西县派河口泵站枢纽建设工地举行，引江济淮工程正式破土动工。这注定是载入史册的一天。
引江济淮工程既是全国172项重大水利工程中的标志性项目之一，也是安徽省委、省政府确定的基础设施建设“一号工程”。该工程初步设计总投资为949.15亿元，建设时间预计为60个月。
秋冬晴好天气正是水利工程建设的黄金时期。10月27日，合肥西郊，引江济淮工程建设施工现场，各个标段正紧锣密鼓，全力推进工程建设。
合肥作为引江济淮工程的主战场，工程涉及全市8个县（市）区、开发区，26个乡镇、社区。到2020年，引江济淮工程需在我市完成永久征地约5万亩，临时用地约10万亩，搬迁人口6万余人，拆迁房屋总面积约220万平方米，占整个工程的比例分别达到57%、65%、83%、80%。
引江济淮工程建成后，将沟通长江、淮河两大流域，穿越皖江城市带、合肥都市圈和中原经济区三大区域,结束安徽长江、淮河两大水系水运分割的历史。同时，它还将打破我省甚至全国现有的航道网格局，实现沙颍河、淮河、江淮运河、合裕线、长江、芜申运河的纵向沟通，形成一条由高等级航道组成的南北纵向水运主通道，成为平行于京杭大运河的我国第二条南北向水运大通道。
这项工程对合肥建设江淮航运中心、构建全国性交通枢纽意义重大。首先它可以缩短航程，连南接北，加上正在积极开展兆西河通江一级航道建设前期工作，若建成可实现3000-5000吨级江海轮直达合肥港，实现河海直达运输，开辟合肥港-上海的集装箱直达班轮，使合肥直达长三角核心地区，促进合肥都市圈外向型经济、汽车产业和旅游产业快速发展及合肥交通运输结构调整。
在安徽省社会科学院区域经济学家程必定看来，引江济淮工程的江淮沟通段建设，打通合肥港北上通道，使合肥港处于江淮南北大通道的重要节点上，从而奠定合肥江淮枢纽港的地位，使得合肥成为贯通南北、沟通东西的重要枢纽性港口城市。引江济淮工程为把合肥港打造成江淮航运中心奠定了坚实的基础。
从木船到集装箱船，从7级航道到2级“黄金水道”，从自然航道到实施江淮运河工程建设江淮航运中心……通江达海，实现江淮沟通后，合肥作为长江、淮河之间的最重要物流集散地和枢纽性港口城市，必将成就其“航运中心”地位。
来源：合肥在线-合肥晚报
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