根据Alphaliner最新数据显示，MSC船队运力为4284728TEU,超越马士基的4282840TEU，成为全球最大的班轮运营商，在此之前，马士基已连续25年保持第一。

        实际上，早在2021年2月，MSC的手持运力加上订单量总和便已超过马士基。在过去的十六个月里，在航运热中赚得盆满钵满的MSC开始了船队扩张计划，先后购入一百余艘二手船，并签订了大量的租船合同。如今，成功登顶全球船公司运力排行榜，让这家不必对外界披露财务信息的私有公司更添一分神秘色彩。不过，当疫情的反复与市场的不确定性持续搅动着航运业的一池春水，成为行业第一似乎已经不再是这对常年蝉联冠亚军的2M联盟成员发展的首要目的。

        MSC首席执行官索伦·托夫特（Soren Toft）在周三的电子邮件评论中说：“我们从未设定过成为行业第一的目标，我们的目前的发展重点是船队扩长和盈利。”马士基首席执行官Soren Skou上个月在接受采访时也表示，占据第一的位置并不重要，马士基目前正在投资完善陆上物流链，因为那里的利润率更高。

        船公司不再以追逐运力为唯一目标并不让人意外，市场的蛋糕只有这么大，当运力的天花板触手可及，如何拓展行业未来的想象空间才是硬道理。在这件事情上，MSC与马士基的默契地选择了“错位发展”。在船队经营上，马士基侧重于维持自有运力的规模，并开始关注绿色船舶的建造；MSC则另辟蹊径，通过购买二手船、租船来实现运力的飞跃。目前，Alphaliner的数据显示，MSC约有65%的运力来自租船，而马士基只有42%。

        自有运力对于船公司来说是一把“双刃剑”，一方面，自有运力可以保障船公司不受市场因素的影响，即便租船价格涨上了天，自有运力充沛的船公司依旧能做到心如止水；但另一方面，当市场的热度渐渐消退，维护与保养自有运力便成了一笔巨大的开销，租赁运力与之相比则更为灵活。对于一个成熟的船公司来说，当然是选择买船与租船齐头并进，通过租船与购买二手船迅速解决当前运力短缺的问题的同时，也在加速订购新船，调节运力结构。

        因此，从2020年开始，关于MSC的扩张新闻便开始频繁出现在大众的视野之中，这并非有钱任性，一方面，航运业注重规模效应，握有更多运力的公司拥有更多话语权，越是巨头，便越有实力在航运市场繁荣时占据更多空间，维持运价；另一方面，各大船公司中有不少船舶三到五年后即将退役，新的船舶订单中部分是对现有船队的结构性升级，大船换小船，新船换老船，新能源换传统能源，自有船换租船。新造船舶不仅能帮助MSC进一步坐稳全球第一大班轮公司的宝座，同时也能够减少其对租赁市场依赖，并优化船队结构，可谓一举多得。不仅如此，MSC在集运业的扩张脚步还拓展到了收购物流公司，2021年底，MSC分别以5亿美元和64亿美元先后收购了巴西综合物流解决方案提供商Log-In Logistica Intermodal 67%的股份、非洲最大物流运营商Bolloré Africa Logistics 100%的股份。 

        如果说MSC是一只野心勃勃的狮子，那么马士基则是老谋深算的雄鹰，手持400万以上的船队运力，再继续扩张下去已经没有意义，因此，这个曾经的海洋霸主将视线从海洋转向陆地。正如马士基首席执行官Soren Skou所说，马士基正在投资完善陆上物流链，从集运巨头转型供应链物流商，打造端到端全程物流，收购物流公司、报关行，登陆无水港，发展仓储与配送业务……

        目前，马士基正在开展三方面的服务：一是核心服务，马士基对海洋基础产品进行了调整；二是货代服务，已在国际和国内货运方面方面取得进展。三是增值服务，马士基透露的新产品可以支持其他产品，也可以作为未来发展方向的实验。并通过以下四种具体措施来实施：一是内部产品或提供开发；二是并购；三是投资，主要聚焦关于马士基增长计划的投资；四是与他人协作开发的集成能力。

        行文至此，两大班轮公司的运营思路都已清晰。此次MSC取代马士基成为全球第一大班轮运营商是一个时代的结束，也是另一个时代的开始，但不难发现，在风起云涌的航运业，即便两大班轮运营商在船队运营上已各自走上不同的发展道路，但在物流上都保持着高度兴趣，在行业繁荣时两大班轮公司欣然转身，这意味着物流业的春天要来了吗？让我们静待时间的答案。

来源：港口圈