40年前上海港吞吐量仅4万标箱，2017年达4023万标箱连续8年居全球之首

        85岁的王再生身材瘦小，却有众人无以企及的荣耀——1978年，一艘名为平乡城轮的半集装箱船，离开上港十区驶往澳大利亚悉尼港，开辟了我国首条集装箱班轮航线，王再生便是当年的大副和代理船长。

       这年，上海港集装箱吞吐蓄势待发，实现4万标箱，与港口界“世界冠军”相比，实属“小阿弟”；去年，这个数字已达到4023万标箱，连续8年居全球之首。

       凭空臆想或守株待兔，绝等不来这当惊世界殊的4023万。回眸40年，上海港书写着一部奋斗史——港口之变天翻地覆，闯关迈坎一言难尽，改革智慧拍案叫绝，勇气担当可敬可佩。

【亲历者说】

“老外看我们的眼神都不一样！”

       王再生上世纪50年代从大连海运学院航海专业毕业后，便来到上海港当船员，1970年左右开始跑欧洲、日本等航线。

       当年之所以被选上平乡城轮，他觉得或源于自己的两大特点：一是英语自学成才，到国外港口无须配翻译；二是责任心强，他在甲板部负责装卸货，为防差错，曾三天三夜不睡觉。

       被选上前，王再生对集装箱船早已心心念念。

       上世纪50年代末，集装箱在欧美、日本等国逐渐普及。那一只只八英尺宽、八英尺六寸高、二十英尺长的大铁箱，集节约人力、加快车船周转、便于机械化装卸、可露天存放和雨天作业等诸多优势于一身，是世界通行的标准化运输单元。

       犹记当年，王再生每每抵达欧洲港口，目光所及全是万吨集装箱船，其效率惊人，常常“眼见大船靠岸，第二天醒来，船竟已不见，原来是卸完货又装满货，开走了”。

        相比之下，从中国开来的都是杂货船，装卸速度总归排在最末。

        1977年底，上海远洋运输公司自德国购入一艘7000吨小型半集装箱船，命名为平乡城轮。1978年9月26日，平乡城轮载着162个空箱，自军工路码头出发，要从澳大利亚运回工业机器和原料。

上图：1978年 9月26日，平乡城轮首航，离开上港十区，开辟了我国首条集装箱班轮航线。

（均资料照片）下图：大副王再生当年在平乡城轮上。

      “那时中国还没啥东西好出口。”据王再生回忆，在他担任平乡城轮大副和代理船长的一年半里，他仅载过不超过3次少量矿砂前往澳大利亚，如此效率而今看来实在有些低下。但1978年10月12日当平乡城轮首航抵达悉尼港时，他依然有扬眉吐气的感觉，“老外看我们的眼神都不一样！这毕竟是零的突破！”

引来资本，也“漏”出大鱼

平乡城轮解决了 “有没有”的问题，但“好不好”和“快不快”的问题更任重道远。

       刘桂林，1968年被分配至上海港，从最艰苦的装卸工做起，1978年开始担任张华浜作业区主任，1983年起任上海港务局副局长，1997年赴市交通办任副主任，2000年成为机构改革后市城市交通局首任局长，几乎见证了上海港40年沧桑巨变全程。

      40年前，平乡城轮首航，但当时黄浦江畔尚无专用的集装箱码头，集装箱装卸用的是土办法——两台门吊，两位司机，左右开弓，速度、方向必须“神同步”，吊起再放下，难度与效率可想而知。当年上港十区曾开会反思，装卸相同数量的集装箱，日本码头仅用4名工人干12小时，而我们要12名工人干72小时！

      泊位不足、现代化机械缺乏致码头压港严重，同样是棘手事。刘桂林记得，1978年至1982年间，上海港每天在港的外贸船舶达250余条，港口装卸作业能力却不足40条，“一到晚上，大量待泊船上的灯光将吴淞口外连成一座海上城市，压船所造成的经济损失相当于每3分钟把1两黄金往水里扔”。

      尽管自1981年起，张华浜和军工路码头相继进入集装箱专用码头改造，然而资金捉襟见肘拖慢了建设进程。1990年，和记黄埔旗下香港国际货柜码头已是全球数一数二的集装箱码头，为表中国坚持扩大开放之决心，上海港向和记黄埔抛出合作橄榄枝。“和黄”很快就明确了合资意向，上海港随即成立谈判小组，由刘桂林任谈判小组组长。

       第一次谈判，港方事先拟好了文本，除了投资多少和占股比例2项由港方承诺外，其余数十项全是上海港应作出的保证，包括保证业务不与他人合作等。

       既不能牺牲上海港的利益，又要达成合资目的，身为组长，刘桂林压力甚大。“当时我当着港方的面，故意将合同置于一边，并开诚布公：今天不是搞一锤子买卖，既然谈合作，就应是伙伴关系。建议双方重新组织起草小组，共同商议和起草合资合同……”

      此后，双方以平等友好为前提展开拉锯，最终聚焦两大问题：一是双方均坚持51%控股，经多轮、多层次艰苦协商，双方各退一步，都持股50%。二是关于港口业务，港方松口，上海港最多有2%的业务可与他人合作，上海港则坚持10%。其中最惊险一次，双方谈到中午依然僵持不下，港方为赶飞机，已站起来拎包走人，这意味着历时2年半的谈判即将功亏一篑。

       就在港方一脚已踏出门外的瞬间，刘桂林一拍桌子，“92%，OK!”

       正是这逆转局势的魄力一拍，既解决了上海港的资金瓶颈，又为后续发展留足余地。当时，上海港业务虽多集中在吴淞、军工路和张华浜码头，但对于在浦东外高桥建码头已有规划。1993年8月，沪港合资上海集装箱码头有限公司投入营运，总投资56亿元，合资经营期限50年，是当时我国交通行业和沿海港口最大合资项目。借助港方资金，上海港大量添置集装箱桥吊等设备，同时大举改造集装箱码头，集装箱规模于1994年首破100万标箱大关。从1978年的第一箱，上海港整整用了16年才跨入百万标箱港口。

       再看当年那个未被扎口的8%，如今挑起了大梁——上海外高桥新港区已成为上海港的两大外贸主港区之一，而昔日主力张华浜和军工路码头等，现已转型为内贸集装箱码头，年装卸量占全港整体箱量的10%左右。

好一个“漏网之鱼”！

殚精竭虑，为保住优势地位

       沪港合资之后，上海港的资金和技术实力可谓如虎添翼。然而，集装箱箱量的突飞猛进并不能天然生成，国家使命与航运中心功能亦无法自动实现。那些为保住上海港优势地位而殚精竭虑的日日夜夜，“老港口”们历历在目。

       首先遇到的是集装箱船掉头难的尴尬。上海港码头泊位分布在长江口内的黄浦江两岸，长江水夹带而下的泥沙在长江口遇海水后形成拦门沙，吃水超过7.5米的大吨位货船必须候潮才能进出长江航道，靠泊上海港。1993年，第三代集装箱船已出现，其吃水在10米以上，船长近300米，因江面航道宽度不足，靠泊张华浜集装箱码头的班轮，只能减载后前往军工路江面掉头，再回靠张华浜码头。为此，船公司不仅多花钱，更影响船期。

        怎么办？上海港于是试水“原地掉头”法，获海事局支持，当大型集装箱船进港时，黄浦江面封航，4条拖轮形成“十”字，协助大船原地打转。

        但如此操作仍无法满足船舶进出港的需要，同时大量其他船舶无法进出，代价很大。于是上海港又想出一个“疯子做的方案”——倒屁股进港！班轮在吴淞口水位高潮后，用拖轮协助倒航进港，至张华浜泊位时正值平潮期，可靠妥码头。当时，上海港引航站站长陈文忠做了大量计算机模拟实验，证明方案可行。1997年9月，第四代超大型集装箱轮“聪河”号倒航5海里靠泊张华浜，开创中国港口引航史先例……

        由此，上海到欧美、澳洲、南美等航线才渐渐保住，上海港干线班轮地位才慢慢巩固。

       随后又遇“吃得快、肚子小”难题。随着码头加速设备改造与人员培训，至1994年，上海港集装箱桥机装卸量已达每小时25—28个move（移动），几乎等同于当时国际先进水平。然而张华浜等三大码头内部堆场有限，装卸速度远高于堆场周转能力。向外要腹地！这是又一个被逼出来的办法。上海港在江湾机场东北部征用400亩土地，与4家船公司合资建立四大堆场，大量箱源得以向后方转移，只为确保码头畅通。

       而发展集疏运体系，让散落在外的货源不停喂给上海港，更是上海港很早就着手谋划的重要一局。刘桂林回忆，“上世纪80年代中期开始，我们就发现，内地大量货源依靠卡车运往沿海出口，成本是铁路货运的数倍。上海港开始动铁海联运的脑筋。1987年，历经千辛万苦，上海终于争取到上海至武汉、洛阳、成都等地“五定班列”（定点、定线、定车次、定时、定价），旨在吸引内陆货源经铁路运至上海出口。但是问题来了，上海必须先将空箱调往内陆，那么空箱费谁付？为此上海港绞尽脑汁，联系了百货公司，将当时颇为吃香的上海产品装在空箱内，经五定班列运往内陆。百货被卸下后，空箱又摇身一变，成为一个个出口国际的集装箱。此外，为激发当地积极性，上海港务局又联手上海海关，对通过上海港出口的内陆货物，由内陆海关查验、结关，既增加当地海关税收，又缩短了出口商、制造商的收款时间。

      争取长江支线、内河及沿海支线货源同样不轻松。其中，利用长江沿岸部分港口一年只有半年可通航的痛点，上海港以补贴装卸费的形式，吸引箱源向上海集聚。进入新世纪以来，上海港更进一步，通过管理、资本和技术输出，牵手沿江十余港口。

       由此，长江支线、内河及沿海所组成的庞大“喂给港群”，源源不断向上海输送“鸟食”，2017年长江支线“水水中转”箱量已超过1000万标箱，使上海港

成为服务长江经济带和连接世界的枢纽。

从T卡到国际贸易“单一窗口”

       1994年首破100万标箱之后，上海港集装箱量便扶摇直上——2000年破500万，2003年破1000万，2006年破2000万，跻身全球大港行列，2010年开始上海港集装箱吞吐量站稳全球第一。

        在箱量接连翻番面前，上海却异常清醒——若无现代化管理和信息化系统，何以支撑这样的数字繁荣？

        犹记箱量破200万时，上海港仍在使用T卡，这纸质的T卡，记录着箱号、收货人、发货人、出口哪国等信息，是每个集装箱的身份证。可是集装箱被堆得一排又一排、一层又一层，怎么找得到？集装箱大量信息要跟海关、国检、海事等部门沟通，光靠人跑，速度怎快得起来？

       上海港又一次向“硬骨头”宣战。1997年5月，作为全国第一家，上海港航EDI中心正式开通，将海关、外贸、海事、代理、船舶公司、外轮理货等系统捏在一块，上海口岸国际集装箱运输开始实现单证无纸传输，一份份载有集装箱运输信息的电文，仅花几分钟就能从甲部门传输到乙部门，被出口企业点赞“快、确、廉”。2001年，在原港航 EDI中心和经贸网络公司等单位合并重组基础上，上海又联合相关部门，发起成立亿通公司，加快实施上海大口岸、大外贸、大通关战略。

       联接产生变革。而今的亿通公司几经迭代，其开发运维的上海国际贸易单一窗口，现已成为上海口岸国际贸易便利化的公共服务平台，对接了从中央到地方22个部门，致力于让数据多跑路，企业少奔波。目前，上海口岸100%的货物申报和船舶申报均通过单一窗口办理，已实现“一个平台、一次提交、结果反馈、数据共享”……

       刘桂林最近去过一次洋山四期，站在这全球最大集装箱全自动化码头，看到巨大的桥吊自行挥舞巨臂，从船上精准抓箱，无人驾驶的电动卡车来回运送，这位“老港口”百感交集。过往那一道道待解的难题，一段段挥汗的岁月，一个个决定走向的瞬间，以及曲折过后的柳暗花明，无不亲身经历，仿佛就在昨天。

        一代人有一代人的使命。40年后再出发，上海港的改革开放，又站到了新的历史关口。

                                                                                                                                                 来源：解放日报