2019新年伊始，中远海运港口宣布通过股本认购方式参与广西北部湾港建设，并致力于在钦州国际集装箱码头上实现合作，以推动广西港口资源的进一步整合。

　　此前，业内曾认为国内掀起的省级港口资源整合已是“后港口资源整合时代”下的港口群深度融合。但是，跨区域的全球码头运营商，尤其是有航运企业背景的码头运营商参与，构建跨区域级港口资本融合，或将成为新风向。

　 　如果说为避免区域港口群内的同质化竞争而实施的省级港口资源整合是1.0版本，那么由跨区域的全球码头运营商参与，构建区域与区域港口集团之间联系的新整合就是2.0版本。

　　类似北部湾等区域港口集团，实现区域资源的有效利用后，规模做大也只是地区的“土皇帝”，缺乏有效的外延，且有导致区域港口资源垄断的风险，也可能带来与另一区域港口集团之间的不良竞争。引入中远海运等全球码头运营商后，区域港口集团的目光也将由此转向全球港口的网络化发展。

　　港口资源整合2.0版本的核心，不仅是网格化布局和港航协同的纵向发展，更多的是由全球码头运营商带来的产业变革与转型发展。招商局集团主导辽宁港航资源整合，就是引入企业主导的“招商蛇口”发展模式，推动港口后方产业发展和城市经济增长。相较之下，中远海运在国内产业上的经验或许不足，但其在希腊比雷埃夫斯港的成功运营，足以证明其在促进“港产城”发展上亦有独到经验。

　　下一步，港口资源整合的关键是“跨界”。随着港口产业的发展，其目的不再只是专业化服务和资源的高效利用，更多受关注的是对城市经济和社会产业发展所带来的影响。因此，未来更多金融资本、贸易资本、产业资本会参与港口资源的整合，通过与工厂、贸易商、财团的合作，延伸港口服务功能，打造专属化的特色物流和港口运输体系。

　　鉴于此，中远海运若能深入产业，将是拉开未来港口新型资源整合大幕的开端，也将是我国经济转型和港航产业再创新辉煌的新起点。

                                                                                                                                                         来源：中国航务周刊