在我国经济进入新常态，深入推进供给侧结构性改革的背景下，大力推进多式联运发展是支持国家三大战略、促进物流业发展的重大举措，政府部门相继出台了多项政策和指导意见，各港口、物流企业也积极参与到多式联运体系建设中，我国多式联运正在步入加速发展的战略机遇期
港口多式联运成港口发展新增长点
近年来，以铁水联运为代表的多式联运业务不断增加。2016 年，我国集装箱铁水联运量增幅达到18%。但目前我国多式联运发展水平仍然较低：运量规模仅占全社会货运量的2.9%，运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。
多式联运发展滞后，已成为综合交通运输体系建设的“短板”。为大力推进多式联运发展，近年来我国在政策制定上给予了足够重视，《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020 年）》等文件陆续印发。日前，交通运输部又正式发布了《货物多式联运术语》《多式联运运载单元标识》两项多式联运行业标准，并于2017 年4月1 日起开始实施。这是交通运输行业首次颁布多式联运行业标准，填补了多式联运标准的空白。值得一提的是，交通运输部等18 个部门参与起草的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》也已正式印发实施，助推多式联运发展迎来黄金期。
在2017 年3 月17 日召开的“中国港口协会港口多式联运分会成立大会暨港口多式联运推进大会”上，来自政府部门和港口企业的专家纷纷带来政策和发展现状的全方位解读。
一、多式联运发展方向及政策
国家发改委综合运输研究所所长汪鸣对我国多式联运的总体发展方向作了三维解读，即要建立一个三维逻辑下全链条、多模式的多式联运服务系统。所谓三维就是经济、物流、运输这三维。经济视角即围绕着区域经济系统重构和国际规则重塑，打造引领战略空间拓展和产业联动的多式联运系统。物流视角即着眼供应链拓展和价值链提升，构筑与现代物流高效融合的多式联运系统。运输视角即立足各种运输方式的合理分工，建设分类化、专业化、动态化的多式联运系统。汪鸣进一步提到，多式联运发展的大致框架实际上就是建立一个包括基础设施、通道、组织标准、技术装备在内的多式联运系统。到2020 年，初步建成多式联运系统框架，形成一批覆盖国际的全程组织主体，基础设施衔接水平明显提升，技术装备水平大幅提高，组织标准和规划建设均取得突破，综合效率和效益总体显现。到2030 年，基本建成具有我国特色的多式联运系统。
对于多式联运目标的实现，汪鸣提出了6个方向：一是建立组织规则，以国际联运规则牵动国际贸易规则，重塑国际经济合作规则；围绕“一带一路”，以联运为载体，以运费为突破口，建立我国主导的国际规则。二是培育组织主体，包括国际国内全程组织主体。三是完善组织制度，建立平等、有序的市场，研究设立“多式联运委员会”。四是强化组织手段，推动枢纽由“作业中心”向“组织中心”“配置中心”的功能回归。五是创新组织模式。六是优化组织模式，包括完善通道、设施、设备，营造环境，升级产业，创新供给，激发需求。
二、多式联运工作开展情况
交通运输部水运局港口处副调研员蔡涛在会上介绍了当前多式联运工作开展的情况。第一，加快水运物流大通道的建设。积极发挥长江内河枢纽作用，促进干支直达，补齐短版。同时，加快沿海物流大通道建设，使我国物流大通道的运输体系不断完善。
第二，推进江海直达运输。通过江海直达来减少环节，降低物流成本。不断完善江海直达相关法规制度，为长江经济带综合立体交通走廊建设提供有力的支撑。
第三，拓展“十二五”期间工作开展范围，在总结“十二五”示范工程的基础上推动示范范围的不断扩大，由沿海向内河拓展，同时不断丰富联运，提高联运的品质。
第四，推动港航企业和水陆企业合作，整合货运以及运力资源，重点在冷链、商品汽车等领域开拓市场。
第五，加快智慧港口的示范工程建设，通过“互联网+ 港口”的应用，创新港口智慧物流的新模式、新生态，不断培育港口发展新动能，也积极推广运用一些信息化的共享标准来促进港口企业在内的多式联运企业的发展。
第六，积极建立健全制度。新版的港口综合制度已获国家统计局批准，希望各港依法如实上报数据，水运局会根据提供的数据来加强分析，为决策提供有力支撑。
蔡涛进一步表示，未来多式联运的推进希望从补短版、降成本、强服务3 个方面来着重作为。第一就是要补齐设施建设短版，推动解决好“最先一公里”和“最后一公里”的问题，解决好有形设施的衔接和无形信息之间的互联互通以及业务协同。第二就是要切实降低物流成本，充分发挥各自优势，因地制宜地推动合理化分段，切实发挥多式联运的优势。第三就是要强化提升高品质，积极开发多样化、多频次的产品，以带动服务消费总量的增长和消费结构的升级。特别是要加快冷链物流、快销品专业物流的发展。
三、港口铁路公路集疏运建设目标
当前我国港口发展形势主要表现为：港口吞吐量将保持稳定增长但增速有所放缓，集装箱吞吐量增长动力强劲；随着“三大战略”的深入实施，港口将强化对广大内陆腹地的服务能力；新型工业化快速发展，港口对拓展物流等高端服务功能的需求不断增加；城镇化的快速推进挤压港口发展空间，“港城矛盾”进一步显现。
针对上述形势，交通运输部规划研究院高级工程师耿彦斌表示，亟须加快提升集疏运系统运输能力，补齐港口“最后一公里”短板，加强港口与内陆腹地的顺畅连接，强化对广大腹地的服务能力，进一步提升港口集疏运服务水平和效率。
耿彦斌特别提到了2020 年港口集疏运建设目标：港口铁路公路集疏运能力显著提高，布局进一步优化，与港区的衔接效率稳步提升；铁路方面，沿海和内河主要港口铁路进港率分别达到80% 和70% 以上， 重要港区铁路进港率超过60% ；公路方面，重要港区二级及以上公路覆盖率达到100% ；港口多式联运效能进一步发挥，节能减排和降本增效效果初显；初步建成“能力充分、布局合理、结构优化、衔接顺畅”港口集疏运系统，为支撑国家“三大战略”实施及地方经济社会发展提供有力保障。
四、港口实施现状
1. 大连港
大连港作为百年港口，始终秉持以铁兴港的发展战略，是我国较早开展集装箱海铁联运的港口之一，是连接东北物流大通道和南北沿
海物流大通道的重要枢纽。目前，大连港海铁联运年运量超过40 万TEU，大连铁路集装箱中心站则是全国唯一与港口无缝对接的港前站。2016 年以来，大连港陆续开通“三星”班列和“辽满欧”商品车过境班列，来自日本、韩国和中国华南、华东、华北等地的汽车零件、机械设备、日用小商品等，通过海铁联运通道源源不断地运往欧洲。目前大连口岸每周集装箱班列运行50 余班，已建立起辐射东北三省及蒙东全境的内陆集疏运体系网络。大连港集团已与世界上160 多个国家和地区、300 多个港口建立了海上经贸航运往来，开辟了集装箱国际航线近80 条，已成为中国主要集装箱海铁联运和海上中转港口之一。
2. 营口港
营口港发展海铁联运始于2005 年， 到2010 年海铁联运量实现30 万TEU，2016 年营口港海铁联运发送量达到52.6 万TEU，同比增长22.0%，占东北地区港口58.2%；营口港辽( 营)满欧累计发车3.3 万TEU， 同比增长30.8%，占东北地区港口75.9%，占满洲里口岸出境量的51.3%，再次刷新历史纪录。海铁联运持续升温，得益于营口港加大了在南方港口的合作和营销力度以及航线密度的增加和海外布局。另外，营口港海外仓日产生交易量5 000 单，这给中欧班列贸易量带来提高和增长。2016 年年中，营口市申报的“辽宁省东南沿海至营口至欧洲通道集装箱公铁水联运示范工程”入选全国首批16 个“多式联运示范项目工程”。
3. 宁波舟山港
与上述两个港口相比，宁波舟山港海铁联运发展从2009 年才起步，当年运量仅为1 690TEU，到2015 年达到了17.5 万TEU，增长100余倍。目前宁波舟山港海铁联运项目达到20 多条，整体的发展趋势表现为往内陆延伸较快。相比于其他大港，宁波舟山港海铁联运的最大特色是货物以外贸为主。伴随着政策红利的不断释放和运价分担机制的日趋成熟，宁波舟山港海铁联运以每年46% 的高增长持续发力，海铁联运南方第一大港地位已经确立。
4. 天津港
北方另一大港天津港也进一步加强海铁联运陆上通道的建设。2016 年，由中铁天津集装箱中心分别发往广州和包头的集装箱班列开出，标志着中铁天津集装箱中心站正式开通运营，对于进一步完善天津集疏运体系，促进海、空、铁多种运输方式有效整合具有重要作用。据悉，中铁天津集装箱中心站开通运营后，天津港通过铁路网，连接二连浩特、阿拉山口、霍尔果斯、满洲里等4 个过境口岸，进而联通“一带一路”沿线的亚、欧等地，形成了新的国际集装箱运输快速通道，提升了国内集装箱发运和接卸能力，同时为做强做优“津蒙俄”“津新欧”物流通道品牌提供了基础支撑。 来源：中国港口杂志
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