国际航运市场在艰难中稳步前行，2023年，国际集装箱航运市场的运价、运量和运力逐步回归正常周期。展望2024年，国际集装箱航运市场仍面临挑战2023年集装箱航运市场分析及2024年展望 撰文｜陈洪桃 丁宝龙 王 璐 黄 超 万秀青 作者单位：青岛前湾集装箱码头有限责任公司 2023年，各行业全面进入后疫情时代，全球供应链、产业链活动逐步走向“养生”恢复年，特别是在疫情管控全面放开的大背景下， 全球供应链和船队周转不畅的问题得到巨大缓解，船舶运力回归原有周期，舱位紧张情况不复存在。全球80%以上的货物贸易都依赖于海上运输，海运的重要性不言而喻，然而如今全球航运业市场仍受多重因素影响，贸易碎片化趋势存在，“新热点”事件层出不穷。首先受贸易保护主义和地缘政治博弈的“人祸”影响， 从2022年3月份的俄乌冲突，到2023年10月份的红海- 亚丁湾安全挑战升级和以色列- 哈马斯冲突，全球海上贸易的安全威胁日益加剧， 海运业和国家领海处于高度警戒状态，特别是出现个别国家推行不当产业政策，走“脱钩断链”恶劣行径，使得全球产业链供应链格局向区域化、多元化、碎片化等方面深度重构；其次因厄尔尼诺“天灾”现象影响，巴拿马运河面临严重干旱窘况，船舶通行数量持续降低， 可用航运运力减少，超大型液化气船（VLGC） 运价创下历史新高，全球航运发展出现堵点。由此为应对全球国际贸易重塑挑战，各大航运企业通过管理方式变革、创新技术应用等战略手段，持续提升当前行业去碳化、数字化、多元化的抗风险能力。 一、2023年全球航运市场形势回顾 1. 后疫情时代的全球经济发展状况 进入后疫情时代，全球贸易经济发展状况并不乐观。从波罗的海交易所每日更新的波罗的海综合指数（BDI）不难发现，全球经济下行低迷的风险并没有消失。从美国前三个季度GDP的环比增速得知，美国等主要发达国家的经济衰退风险逐渐缓解。但就近期波罗的海综合指数的波动来看，全球经济及发展动能并不乐观，全球出口贸易于2022年11月份进入同比下降通道，且降幅持续加快，具体表现为2023年6月同比下滑8.7%，到2023年9月同比下滑9.7%，不断突破3 年来最大降幅。航运贸易综合指数也于2022年6月进入下降通道，直至2023年2月份，波罗的海综合指数触及近3年最低点530点后，随之连续3个月升至1300~1600点，并保持区间振荡。虽然自2023年9月初以来，全球经济呈现持续弱修复状态，波罗的海综合指数开始回升，最高达到3300点，但全球出口贸易复苏仍然乏力， 恢复力度有待提升。 2. 2023年全球集装箱航运业市场形势分析 据统计，过去20年间，集装箱航运凭借其高效、便捷、环保等优势，逐渐取代传统的散杂货运输，“散改集”趋势加强，全球集装箱航运增速远超全球GDP增速，全球集装箱吞吐量更是增长4.83倍。然而，集装箱航运业属于周期性行业，会受到全球宏观经济周期和行业经济周期波动的影响，其运量、运价都会发生巨大变化。 首先，在全球集装箱吞吐量方面，本文采用不来梅海运经济和物流研究所（ISL）的集装箱吞吐量指数衡量全球集装箱航运市场发展状况。从图1可知，全球集装箱吞吐量在近10余年间稳中有升。但值得注意的是，自2020年初疫情防控全面开展以来，季节性调整后的集装箱吞吐量指数走势发生改变，全球集装箱吞吐量增速放缓。尽管2021年和2022年上半年遇到一个难得高峰期，但随着2023年全球经济面临高通胀、利率上升和地缘政治冲突等风险因素影响，全球消费者需求急速下降，各大集装箱航运公司货运量上涨乏力。 其次，细化到全球2023年度集装箱吞吐量指数变化情况，见图2。2023年前两季度全球集装箱吞吐量指数同比下降，直到8、9月份才出现一定程度的上涨；从全球运力排名居前的船公司2023年分季度货运量视角出发，马士基、中远海运、赫伯罗特、海洋网联等国际知名船公司在2023年前两季度货运量同比下降，直到第三季度才出现不同程度的上涨。国际航运咨询机构Alphaliner 发布的班轮运输数据和区域贸易周容量表示，2023年全球从事班轮运输的有效船舶数量增加了267艘次，班轮运输标准箱量上涨8.1%，跨太平洋区域贸易周容量远大于跨大西洋，且两者在全年内保持区间振荡形势。 最后，从2023年全球集装箱运价指数来看航运市场发展，见图3。首先认清集装箱航运市场运价指数有明显的周期性特征。由波罗的海全球集装箱运价指数可知，这种周期性变化特征被突如其来的外生变量“疫情”所影响， 特别是在2020—2021年期间，由于班轮公司主动撤出运力，供需不平衡，缺箱、缺舱持续存在， 全球集装箱运价指数达到顶峰。“疯狂”行情过去，就要回归正常，2022—2023年受运力回归影响，运输需求增长乏力，市场未见明显周期旺季。但从波罗的海全球集装箱运价指数长期趋势看，虽然2022—2023年集装箱船运费价格降至接近历史低点，但总体回归到2019年疫情前的正常运价水平。然而另一外生变量再次来袭，集装箱航运市场运价指数周期性特点受红海地缘政治危机的影响，2023年12月本是集装箱航运业的淡季运价却出现大逆转，欧洲线出现爆舱现象，四大远洋航线运价全面井喷暴涨，欧线运价周涨80%，地中海航线运价周涨70%，美东、美西航线运价大涨20%~40%。另一方面，由于集装箱班轮有相对固定的船期， 2023年全球集装箱运价指数与波罗的海干散货运价指数相比波动较小。 二、2023年集装箱航运市场焦点 1. 航运业绿色脱碳目标发展路径 随着对全球气候变化关注度的不断上升， “碳中和”“碳达峰”正转化为各个国家、行业的战略目标，“无碳未来”成为全球共同愿景。作为国际经济贸易的重要途径，远洋航运业承担着全球80%以上的贸易运输活动，每年温室气体排放量约10亿t，占据全球总排放量的3%， 在一定程度上相当于世界第六大温室气体排放国，因此航运业的绿色脱碳行动成为全球气候治理实践的重要组成部分。2023年7月份，国际海事组织（IMO）通过了新的船舶温室气体减排战略，提出2050年前后实现温室气体净零排放的愿景，并以2008年为基准，科学设置了2030年和2040年两个“减排节点”。同年末， 中国航运50人论坛以“航运业绿色脱碳目标的实现”为议题，探讨如何高效应对脱碳挑战。 实际上，在ESG（环境、社会和公司治理）理论框架下，绿色航运业“脱碳”发展已初步形成产业体系。一是以欧美发达国家为代表、国际海事组织（IMO）和联合国气候大会等为主体，不断推出碳交易税以及碳排放管控等政策。二是航运业脱碳要求港口能源高效转型，在优化自身能源消费结构的同时，注重港口服务运营中的“绿电”供应，最大程度降低港口用能的全生命周期排放。三是作为实现航运业绿色脱碳目标的主体，航运企业也陆续作出气候承诺，积极参与全球气候治理实践，开展航运业脱碳行动，例如马士基航运、达飞海运和中远海运等船公司相继订造多艘甲醇新能源动力集装箱船。据Alphaliner发布的数据可知， 在2023年1—9月份订购的集装箱船中，绿色能源动力船舶占新造船总运力的83%，其中， 甲醇动力船舶运力占52%，LNG 动力船舶运力占31%，且新购订单都是由承运商主动发起的。此外，各大船公司通过征收碳排放附加费（ETS） 来回收欧盟排放交易体系的成本，例如ONE、MSC、长荣海运、马士基等知名船公司都计划于2024年征收ETS 附加费。四是绿色航运发展产业链要求航运管理部门、港口企业、航运公司、能源供应商、造船厂、货主、消费者等多方协作，探索绿色减排新模式，例如绿色航运走廊、全球零排放港口联盟、港航合作供应链综合服务体系等，致力于在碳足迹减少方面打好脱碳组合拳，提供全过程、全领域、全参与的解决方案。 2. 航运业的发展堵点——运河 2023年，全球航运业先后遭遇巴拿马运河水位持续降低和苏伊士运河的“黑天鹅”事件。前者是连接大西洋和太平洋的重要航运通道， 约占全球5%的贸易量；后者为亚欧航线主干道，约25%的集装箱贸易经过苏伊士运河，目前两事件效应仍在持续中。特别是在红海危机后，多个知名国际船公司被迫暂停接受红海航线货物的订舱，并同步绕行非洲好望角，正常的航次周期近乎翻倍，由此引发欧洲线、地中海线、美东线、美西线等四大远洋航线运价大涨。 受红海危机的影响，全球航运业出现一系列连锁反应，除引发货物交付延迟和航线运价上涨外，还会出现船舶集中到港、港口拥堵的现象。加上中国春节期间出货旺季，航运通道不畅，全球空集装箱资源调度受阻，后期可能会出现空集装箱短缺的窘况。 三、2024年集装箱航运市场展望 国际航运市场在艰难中稳步前行，2023年国际集装箱航运市场的运价、运量和运力逐步回归正常周期。展望2024年国际集装箱航运市场，可能会面临以下4 个方面挑战。 一是受全球航运脱碳影响，新燃料船舶运力订购将逐步增加，加上全球船队面临老龄化趋势，全球集装箱船的更新需求将进一步加强， 2024年集装箱运输市场或会迎来拆船潮。 二是从2023年全球集装箱船闲置运力数据来看，2023年6月以来，集装箱船闲置运力稳步增长，10月份闲置运力占总运力的比例为4.3%。据此预测全球船公司在2024 年的集装箱船闲置运力仍将维持2023年下半年比例，那么极有可能会出现阶段时间的舱位紧张和运价上涨现象。 三是受2023年美联储加息政策影响，航运业的发展和运营在一定程度上受限于资本市场，主要是因为加息政策使得美元升值，航运成本上升，企业贸易成本上升，引发企业贸易运输需求下降。由此2024年集装箱航运业或会面临供大于求的局面，将持续压缩航运企业盈利空间，并购潮事件或将接连发生。 四是受持续干旱天气和地缘政治风险等因素影响，巴拿马运河和苏伊士运河这两条全球重要贸易通道被堵，全球集运船舶调度无法正常进行，从而挤压其他航线的船舶运力配置空间，直接或间接影响全球集运市场的运价波动。 
来源：《中国港口》杂志
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