发挥行业优势，加强信息交流，提高集装箱码头经营效益（宁波北仑国际集装箱码头有限公司 龚耀军） 尊敬的中港协集装箱分会陈立身理事长、夏伟江常务理事长，尊敬的各位领导、各会员单位与会代表： 大家上午好！ 欢迎大家来到宁波，参加中港协集装箱分会成本价格委员会成立大会暨一届一次全委会会议。我向大会报告两个方面的情况： 一、成本价格委员会筹备情况 近几年来，我国的集装箱运输业迅猛发展，2011全国港口完成集装箱吞吐量1.64亿TEU，比上年增长11.9%，又创历史新高，其中上海港集装箱吞吐量突破3000万TEU，稳居全球首位；集装箱吞吐量超过100万TEU的港口达到19个，形成西南沿海、珠三角、东南沿海、长三角、环渤海等5个区域化、规模化、现代化的港口群。随着物流业被列入十大产业规划，许多地方喊出航运中心等口号，出台各项政策和优惠措施，使港口成为城市一张亮丽的名片，全国各地相续掀起港口建设热潮。但加快港口建设的同时，港口自身也面临着不同地区码头建设的不平衡性，有些区域产能过剩、码头泊位利用率不足，以及由此带来的港口间价格竞争以及成本上升过快等诸多问题。而全球经济增长乏力，航运形势难以趋好，国际贸易不稳定因素依然存在，这也将进一步加剧港口内耗。无序的价格竞争使我国集装箱港口失去行业的话语权，在与班轮公司的博羿中处于不利地位，也会在一定程度上制约港口物流业的发展。在增量不增效的情况下，码头企业的利润遭到进一步挤压，企业经营日益艰难。同时随着人力成本不断提高，能源、材料价格持续增长，码头成本压力越来越大，对集装箱码头成本控制要求越来越精益化。 价格是市场条件下的核心，成本则是企业实现经济效益的关键，价格和成本日益成为码头企业关注的两大重点，集装箱分会对此也十分重视，认为提高集装箱码头行业成本管理水平、指导会员企业合理合法确定定价水平，是维护和提高我国港口集装箱码头经营效益的关键所在。集装箱分会于2011年4月份在贵州召开成本价格交流会议，与会代表在会上重点讨论了集装箱码头在定价上面临的困境，分析了集装箱码头作业成本的构成，对褚斌副理事长提出的成立“成本价格委员会”的提议，都表示十分赞同。集装箱分会对此提议也十分重视，在四届四次理事（深圳）会议上做了专题研究，得到各理事长单位的认同，于今年年初开始谋划成立事项。 今年3月初夏伟江常务理事长、陈长庚秘书长亲临宁波，根据中港协集装箱分会夏伟江常务理事长的提议，宁波北仑国际集装箱码头有限公司（简称NBCT）被推荐为成本价格委员会主任单位，在集装箱分会领导的指导和帮助下，成立了筹备工作小组；期间得到了天津五洲国际集装箱码头有限公司、青岛前湾集装箱码头有限公司、厦门港务集团、泉州太平洋集装箱码头有限公司四家副主任单位的帮助，共同策划筹备工作。3月中旬通过集装箱分会向各家集装箱码头公司发出成立成本价格委员会的通知，邀请各港口企业联手筹建成本价格委员会，现已收到多家单位的入会申请，并在集装箱分会领导的指导下，拟订了《成本价格委员会工作条例》（草案）和《成本价格委员会一届一次全委会工作计划》（草案），为召开成立大会作好了准备。 经集装箱分会领导的同意，筹备工作小组于4月中旬向各集装箱码头企业和港口集装箱主管部门发出邀请函，确定5月24-25日在宁波召开成本价格委员会成立大会暨一届一次全委会，共同讨论研究集装箱码头如何发挥行业优势，加强信息交流，提高码头经营效益。在此，对大家的到来表示再次的欢迎！ 今后，成本价格委员会在集装箱分会的领导下，本着“交流、合作、增效、发展”的主题，定期召开会议，定期发布信息，定期推出国内外集装箱码头先进成本管理经验。利用成本价格委员会平台，交流分享各个集装箱码头在成本控制上先进的管理方法和理念，探讨成本管控上的新举措，促进我国集装箱港口的可持续发展。 成本价格委员会刚刚成立，委员会的工作还需要得到各委员单位的大力支持。由于价格、成本话题比较敏感，我们希望坦诚相待，真诚地发表意见和建议，加强委员会之间的有关价格方面的信息互通，交流成本控制好的经验，分享在成本管理的好办法，向政府和有关部门反映集装箱码头企业的共同诉求，在集装箱运输价格制定中取得行业的话语权，使我们的成本价格委员会在行业中发挥更重要的作用。 二、集装箱码头价格成本战略思考 （一）2012年我国港口集装箱的走势分析 外贸进出口总额是影响我国港口集装箱运输发展的最主要因素。在当前国内外经济贸易发展背景下，预计2012年我国港口集装箱吞吐量将达到1.77亿TEU，比上年增长8.3%，增长率下降3.6个百分点。具体呈现以下几个特点：1、外贸航线增长进一步放缓；2、内贸航线和内支航线继续快速增长；3、劳动力、能源和资本等成本上升较快，但费率提高难度较大；4、港口集装箱吞吐量增长依然不平衡，将呈现前低后高的态势。 （二）集装箱价格 1、交通部港口费规（MOC） 交通部港口费率（MOC费率）外贸集装箱（国际航线）变迁 1997年交通部颁布的费率，20尺普通重箱装卸包干费为370元。2001年12月交通部修改外贸费规，自2002年1月1日起20尺普通重箱装卸包干费调整为425.5元，此费率至今未变。 内支线集装箱装卸包干费率为国际航线的90%。 内贸集装箱执行的是交水发【2000】156号文件《国内水路集装箱港口收费办法》，20尺普通重箱装卸包干费为220元。 中转箱：国际中转箱外贸费规有规定费率，1997年颁布的费率20尺普通重箱为581.8元，2002年调整为659.5元；内支线中转及内贸中转由各港自定费率，报交通部备案即可。 2、宁波港费率政策变化 A外贸集装箱（国际航线）：交通部颁布的费率多年未变，但各种生产资料价格及人工成本不断上涨，作为应对，宁波港分几次调整了外贸集装箱装卸包干费：2001年至2004年基本上低于MOC费率，2005年开始平均费率回到MOC水平，2006年开始逐年增长，到2011年对外公布费率为140.4%MOC，即20尺普通重箱装卸包干费为597.4元。 B内支线集装箱装卸包干费率一直为90%MOC。 C内贸集装箱：同样也经历了从低于MOC到回到MOC的艰难旅程，并完成了装卸包干费的纯粹化：最初的包干费被称为大包干，即20尺普通重箱220元装卸包干费内含港务费港建费，后来变为纯粹的装卸包干费，港务费港建费另外收取。自2011年开始宁波港的内贸集装箱装卸费率在部颁费率基础上上浮15%，20尺普通重箱装卸包干费调整为253元。 D中转箱：宁波港从2005年开始内支线中转、国际中转、内贸中转箱执行同一费率，20尺普通重箱中转箱为250元。 3、NBCT集装箱平均价格水平 2001年平均单箱装卸费收入为231.5元； 2006年平均单箱装卸费收入为289.9元； 2011年 平均单箱装卸费收入为328.4元； 2012年1-4月平均单箱装卸费收入约为311.9元。 （三）成本方面： 1、营业总成本 2002年NBCT成立，码头全长900米，投资总额20亿元。受箱量急速增长、人工成本上涨及市场通货膨胀等因素影响，公司2002年至2006年的营业成本总体呈逐年上涨趋势，且上涨速度较快，年均上涨13.84%；2006年起至今箱量增长趋于稳定，同时公司加强了成本管理，2006年至2011年营业总成本基本保持稳定。例：2002年单箱营业成本为222元，单箱变动成本为103元，2006年分别为178元和94元，到2011年分别为158元和74元。 2、人工成本 2002年至2011年人工成本上升75.49%，年均上涨8.39%。 3、外付劳务费及集卡短驳费 公司外付劳务费：2002年10.42元/TEU，2011年为16.98元/TEU，增幅为62.96%，年均增长7%。 港内集卡短驳从2005年开始呈逐年上涨趋势，从2005年的8.38元/TEU上涨至2011年的20.02元/TEU，上涨了138.9%，年均上涨23.15%。 4、能源消耗 柴油和电是公司两大最主要能源，能源成本2002年为13.32元/TEU，2009年起公司进行龙门吊油改电项目，2011年能源成本为12.98元/TEU，剔除价格因素，实际下降55.33%。 5、材料及修理费 NBCT作为一家老码头，修理、材料费成本一直居高不下，2002年为21.92元/TUE，公司严格控制该两项费用支出，到2011年为15.68元/TEU，下降28.47%。 （四）价格成本方面的思考与建议 关于国际中转箱费率：一方面生产成本不断提高；另一方面为了争夺货源，相邻的港口之间往往不得不放低价格追逐箱量。由于本地箱有限，中转箱就成为争夺热点。目前看来，不少港口的中转箱费率，都远远低于操作成本，我们期盼做大做强，但是我们不希望以牺牲企业的利益为代价，港口之间形成行业自律，团结起来争夺国际市场。 关于内贸箱费率：就我们公司而言，无论内贸箱还是外贸箱，单箱操作成本是一样的，但是内贸箱费率不及外贸箱的一半，而内贸箱装卸费率十多年不变，我们希望也作适当调整。 代收代征的费用更是严格执行国家规定，但是在具体收取费用的时候，由于各港口对相关规定的理解和具体做法不同（比如对内支线中转箱保安费的收取），给付费人带来一些困惑，希望能规定统一的做法。 成本控制方面 1、从严预算管理，从源头上控制成本。 2、创新作业流程 原先作业模式：铁路港站—正面吊—集卡—龙门吊—堆场。 现在作业模式：铁路港站—龙门吊—堆场。 3、管理技术创新，提高用电龙门吊使用率，龙门吊能量反馈、集卡油改气，提升节能效果。 4、实施变动成本考核，全面强化企业成本管理工作，提升全员成本管控意识。 最后，借此会议机会，向支持中港协集装箱分会成本价格委员会工作的各港口、企业表示衷心感谢，同时也希望有更多的港口企业能参加成本价格委员会，共商发展大计。 谢谢大家！
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