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观察:疫情下国际物流业的变化与未来
发布时间:2021-02-09 08:42

 

         2020年,在新冠肺炎疫情的影响下,国际海运及物流业出现了诸多系统性变化,整个上半年和下半年展现出不同的趋势和表现,尤其进入下半年后,集装箱出口运价大幅上涨,多航线爆舱,整体缺箱等问题频发。在这样的背景下,未来国际海运及物流市场的一些趋势也逐渐展现。

 

 

  两大问题考验行业

 

  历数整个2020年国际海运及物流业的表现,出口集装箱海运运价无疑是最受关注的话题。

  上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数(CCFI)从年初的897.53点,飙升至年底的1658.58点,创历史新高。但是实际的运价涨幅远不止这些,除日韩航线相对平稳外,上海至北美、南美、欧洲基本港的航线运价成倍增长。以“运去哪”平台上的价格为参考,上海至欧洲部分港口40尺高柜的运价,已从往年的2000美元左右,飙升至1万美元以上。

 

  在运价暴涨的同时,众多航线爆舱缺柜现象也呈常态。尤其用于中国出口的空集装箱陷入极度短缺状态。

  集装箱流转平台ContainerxChange数据显示,从2020年第二季度开始,中国各主要港口CAx(集装箱可用指数)普遍低于0.5,最低时甚至不足0.1。40HQ集装箱尤其短缺,大范围的爆舱缺柜,导致货主预订舱平均需要提前3—4周。

 

  导致爆舱和缺柜,很重要的一个原因就是疫情使得海外码头操作效率严重下滑,空集装箱流转不易。

  此外,2020年,国际集装箱班轮准班率大幅下滑。包括Alphaliner、Sea Intelligence等在内的众多机构均发布报告表示,由于大量海外码头工人感染新冠肺炎,作业效率严重下降,从6月份开始,全球集装箱船准班率快速下滑,到11月份时仅有50.1%,比2019年同期下降29.5%,全球集装箱船舶平均延误上升至5天以上。

 

  其中,跨太平洋航线(中国—美国)受影响最大,最低时准班率仅为26.4%,船舶等待靠泊的时间长达1—2周,大量船只和集装箱滞留在码头。

  整体而言,上述市场表现暴露出国际海运及物流业面临的两大突出问题。

 

  一是整个供应链缺乏弹性和冗余性。在市场追求效率最高、价格最低的时候,实际上任何的资产配置方都不会为不确定的需求去提前储备冗余的运力和冗余的危机处理能力,这就是整个供应链缺乏弹性和冗余的深层次原因。

  二是缺乏即时需求响应的组织。很多货代、物流企业非常习惯的是确定性需求,面对合作时间较长的客户,能够做到需求已知。但是在疫情环境下,需要对客户进行更为快速的响应,这就需要彼此之间的信息分享、解决方案制定需要更为高效。但显然,国内货代物流企业较为欠缺这方面的能力。

 

 

  三个变化值得关注

 

  当然,虽然疫情给整个国际物流市场带来了很多不便,但客观上也助推行业发生了根本性的变化。

 

  变化主要有三点

 

  首先是船公司、货代等产业链各角色加快数字化步伐。在集装箱进出口物流领域,2020年数字化在线订舱的比例已经超过了15%。此前,业界的普遍观点是需要10年时间才能做到这一比例。可以说,疫情大大加速了整个行业数字化的步伐,无法跟上这一趋势的货代物流企业可能会被加速淘汰。

 

  其次,货主对于标准化服务、确定性服务有着更强烈的需求。以前,很多货主追求的是拿到最低的运价,但随着这一轮大范围爆舱、缺柜情况的发生,货主不再单纯追求价格最低,而是追求一个更具保障性、确定性、标准化的服务。所以从这个角度来说,当市场出现波动的时候,是一个构建未来国际物流服务标准和双向确定性的最佳契机。

 

  最后,“中国制造”的地位进一步加强,为国际物流市场构筑坚实基础。在疫情发生前,因为中美贸易战等因素,业界有观点认为“中国制造”的地位要被东南亚等地区国家所代替。但是通过这次疫情可以看到,我国卓越的体制及完善的制造业产业链,是世界上任何一个国家所无法快速替代的。“中国制造”地位的不断巩固,也为整个国际物流产业未来的长期发展奠定了强有力的基石。

 

  四大趋势不容错过

 

  经历了不平凡的2020年,业界更为关注2021年的海运运价、舱位状况等短期市场表现,同时也对于整个行业未来的长期发展趋势有所期待。

  短期来看,在海运运价方面,随着新冠疫苗的推出,以及一些疫情较为严重的国家相继加强抗疫举措,会让海外疫情得到一定程度的控制。由此运价上涨趋势将放缓,甚至出现小幅下降。不过在2021年第二季度之前,市场整体运价仍将持续在高位徘徊。舱位箱况方面,随着集装箱周转率的回升,缺舱、缺柜情况会逐步好转,第三季度开始可能有明显的改善。尤其值得注意的是,由于疫苗运输需求将急剧增长,2021年空运市场的运输资源或将出现较为紧张的局面。

 

  从长远来看,整个业内将迎来四方面的大趋势

 

  首先,船公司与货代物流公司的边界将更加模糊,共同朝着端到端综合物流服务迈进。目前,马士基已经实施了战略转型——致力于成为全球综合的集装箱航运和物流公司,并推出了自己的拖车、报关业务,而这些业务之前都是由传统货代物流公司来进行的。与此同时,DSV等货代企业也开始租用集装箱船来进行运营。

  其次,专业的定义不断拓展。就目前来看,单一服务的专业性正在被综合服务的专业性取代。而且产出服务的专业性也变成了链接服务的专业性。

 

  因为当企业从单一服务转向综合服务的时候,会发现很多要素供给不足。于是,部分优秀企业在加强自身服务优势的同时,还能够链接更多提供优质服务的供应商。如此,这些企业就从单一服务的专业性变成了综合服务的专业性。

  举例而言,当某个企业拥有链接能力时,接到物流订单后,实际处理其实是由专业的合作方和供应商进行的。在此过程中,需要订单发起方快速响应需求,并予以高效解决。

 

  再次,数字化将成为不可逆转的趋势。经过这一轮疫情的考验,很多物流企业都认识到了数字化服务的重要性,根据权威机构的预测,预计在2—3年内,全行业电子报价、电子订舱、线上可视化(E-quoting、E-booking、E-tracking)比例将达到40%以上,数字化将成为每一个中大型国际供应链企业的标配,成为企业创新突破的着力点。

  最后,从“中国制造”到“中国人制造”,将涌现出一批具备全球化服务能力的中国供应链企业。

 

  众所周知,目前,真正实现全球化的中国货代物流企业少之又少。以前是“Made in China”,但未来随着更多中国企业、中国产品走出国门,在世界各国建立生产基地,将变成“Made by Chinese”。而这势必要求中国的物流、供应链企业也要走出国门,建立覆盖全球的运输网络,这样才能更好地支撑中国企业走出去。预计在3~5年内,势必会出现几个这样具备全球化服务能力的中国供应链物流企业。

 

 

文来源:中国水运报 

 
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