诚然集装箱船的运载能力不断地刷新着纪录，尽管岸桥的作业效率也在屡创新高，然而这一切都似乎于事无补——这部分效益提升对运力过剩的症结而言是杯水车薪，同时即便维持目前的福利水平不变，也不足以支撑营运团队规模。丹麦海洋情报咨询公司数据显示，去年三季度班轮公司中运营效率最高的赫伯罗特仅获得900万美元的“微利”。更有甚者，据德鲁里测算，在全球班轮公司中以效率高著称的日本三大班轮公司自2012年以来已经累计亏损15亿美元！

　　由此看来，在维持目前基本面不变（包括不进行大幅裁员）的条件下，班轮公司似乎需要回归寻求一条利润分布长期可靠的、且短时间内呈现市场增量“井喷”的新路径。眼下，冷链运输可能就是这条预期中的新途径，全球人口的增长态势、新兴经济体收入指标的阶梯式跨越以及相对增长缓慢的运力都为冷链运输今后几年的蓬勃发展提供了保障。

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相关报道

　　海上冷链运输是航运业中为数不多的几个没被“玩坏”的细分市场，更加难能可贵的是，今后若干年甚至会呈现因市场火热而导致的局地运力不足的情况

航运业的最后一片常春藤叶

　　去年前9月，马士基航运累计订造冷藏箱14800只；如果从2015年算起，则共有44800只冷藏箱新编入列，这使得马士基航运现役冷藏箱箱龄被拉低至7.9年，较业内冷藏箱箱龄普遍为12年要“年轻”许多。不仅如此，正如《航运交易公报》2016年第21期《冷运不“冷”》一文中所报道的，马士基航运的新式冷藏箱运用了先进的远程集装箱管理技术，可见其对冷链运输市场寄予的厚望。马士基航运冷藏集装箱业务主管谢林·扎卡尼表示：马士基航运将会持续投资冷藏箱船队，并使其更现代化。随着新设备、新技术进一步被整合进供应链，将大大有助于拉动客户满意度的提升。>>>>>>>>>>>

　　既然说中国和印度未来将成为全球冷链运输市场的两极，那就不得不关注中印两国在冷链运输领域的发展现状

亚太寒潮表

　　中国和印度冷链运输的总体发展水平分别居亚太区内的中游和末游（见表）。中印两国最为明显的优势在于“市场需求”项下的“国内市场规模”，而中国在“政府管理”项下的“完善法规的自觉性”上处于短板，印度的短板则在其“基础设施”特别是“电气化基础设施”。中印两国在得分上除去权重的标准差分别为0.64和0.70，在冷链运输的发展平衡性上均存隐忧。>>>>>>>>>>

　　很欣喜地看到未来十年的全球冷链运输市场，特别是海上冷链运输市场的发展要寄希望于中国和印度的力量，然而全球海上冷链运输还有着——

航运业中的“冷”逻辑

　　先解决《航运业的最后一片常春藤叶》中所遗留的一个问题：为什么在普箱箱量长期处于低位的情况下，冷藏箱的出运量却逐步提升？百余年来，航运业的主要任务是完成生产资料的再分配和工业制成品的再分配，然而因为新材料的不断涌现、生产工艺的不断完善和区域中心化的不断推进等因素的共同作用，以上两种“再分配”的速度正在显著减缓。海上冷链运输是基于完全不同的“土壤”野蛮生长——其贯穿全球化进程和区域中心化形成的始终，是“两化”带来的“大分工”的必然结果——如果说人口众多的中国和印度是屹立在东亚和南亚的两座“世界工厂”，那么暂时由拉美甚至未来的非洲充当“世界工厂食堂”自然也在情理之中。               来源：《航运交易公报》2017年第3期